(VIDEO) Ingineria fascinantă a celui mai înalt pod din lume, Beipanjiang, construit în doar 3 ani în China, pentru a rezista 100 ani

Viteza cu care China şi-a construit infrastructura în ultimii 10-20 de ani este pur şi simplu nemaivăzută vreodată în istoria omenirii. Autostrăzi, tunele, poduri — toate se construiesc într-un tempou accelerat, iar multe din ele au ajuns la un nivel de complexitate care era de necucerit anterior pentru ingineri. Podul despre care vorbim azi, însă, le surclasează pe toate. Îi spune Beipanjiang, dar mai e numit şi Duge, şi e cel mai înalt pod din lume, construit timp de doar 3 ani, dar conceput să reziste 100 de ani!

Şi aici, inevitabil, cei dintre noi care îşi amintesc de viaductul Millau din Franţa, despre care am publicat un articol acum câteva săptămâni, vor avea o senzaţie de deja-vu. Şi acolo vorbeam despre faptul că acel pod e creat să reziste 100 de ani, ba chiar şi despre acel pod vorbeam ca despre cel mai înalt din lume. În acel articol explicam în detaliu care era parametrul exact la care Millau deţinea întâietatea, dar acum, odată ce vorbim azi de Beipanjiang, e nevoie să facem o clarificare adiţională. În lumea arhitecturii podurilor, sunt câţiva parametri pe care îl catalogăm la capitolul înalt. În cazul podului Millau, e vorba de înălţimea vizibilă a structurii podului, adică partea vizibilă a celui mai înalt pilon, de la rădăcina sa până la vârf, cu mult mai sus decât partea carosabilă. La Millau e vorba de 336.4 metri. Însă un alt parametru de pod înalt e cel prin care se măsoară înălţimea de la partea carosabilă până la cel mai adânc punct de sub ea. Uite la acest parametru, podul de azi deţine întâietatea absolută — 565.4 metri. Iar o comparaţie de date între Beipanjiag şi Millau la aceşti doi parametri:

Înălţimea vizibilă a celui mai mare pilon:
• Millau — 336.4 metri
• Beipanjiang — 269 metri

Înălţimea maximă de la structura părţii carosabile până la cel mai adânc punct terestru sau acvatic de sub ea:
• Millau — 270 metri
• Beipanjiang — 565.4 metri

Foto: Dimensiunile-cheie ale podului Beipanjiang, schiţate pe o imagine

Deci, văzând aceste cifre în comparaţie, e clar la care parametru fiecare din aceste poduri deţine întâietatea. Şi, întrucât Millau a fost construit mai înainte şi a setat un exemplu admirabil de calitate şi hi-tech pentru arhitecţi, inclusiv prin garanţia de 100 de ani, inginerii chinezi au vrut să asigure standarde similare de calitate şi inovaţie pentru podul lor, creându-l tot pentru 100 ani.

Acum, apare o întrebare logică. Cum poate un pod cu piloni mai puţini înalţi să aibă o adâncime atât de mare sub el? Răspunsul e în valea de sub podul din China. Podul e construit într-o regiune muntoasă foarte abruptă, între Qujing şi Ruili, şi traversează valea râului Beipan, de unde şi denumirea lui. Respectiv, tocmai acest relief cu o vale atât de adâncă şi abruptă, a determinat o adâncime atât de mare.

Podul Beipanjiang e unul rutier, pentru circulaţia automobilelor, având 4 benzi, câte 2 pe fiecare sens şi fiind parte din autostrada G56, Hangzhou-Ruili. Construcţia lui a rezolvat probleme majore în regiune, or, anterior aici nu existau drumuri de mare viteză, pentru că era considerată imposibilă construcţia lor. Astfel pe drumuri mici, şerpuitoare şi ocolitoare, ca să ajungi dintr-o partea în alta a văii, lua 3 ore. Acum durează 5 minute!

Podul e unul cu cabluri suspendate şi alte câteva coloane de susţinere, având 112 cabluri pe fiecare parte, 224 în total. Lungimea lui nu e foarte mare — de doar 1,341.1 metri, iar asta a făcut ca numărul coloanelor să nu fie mare. De fapt, structura principală a asigurată de doar două coloane imense, duble, de forma literei H. Una din ele, cea din est, are înălţimea vizibilă de 269, ăsta fiind şi parametrul de mai sus, comparat cu Millau. Pe lângă cele două coloane mari, care urcă mai sus de linia părţii carosabile, mai există câte două coloane suplimentare pe extremităţi, de la ele spre margine, care ajung doar până la structura părţii carosabile. Distanţa între cele două coloane centrale ale podului e de 720 metri.

Toate astea sunt cifrele podului deja construit, dar etapele de construcţii şi soluţiile inginereşti aplicate sunt cel puţin la fel de fascinante. În 2011 s-a decis construirea lui şi deja în 2012 un grup de ingineri a primit sarcina proiectării lui, cu o finanţare de 2.3 milioane de dolari. Inginerii au planificat să-l facă la început cu circa 60-70 metri mai jos, dar structura slabă a rocilor de munte din regiune i-au impus să caute puncte de sprijin mai departe de margine şi mai sus şi aşa s-a ajuns la dimensiunile actuale. Surprinzător, dar toate studiile de fezabilitate şi proiectare, care durează nenumăraţi ani pe la noi, au durat doar 1 an în China, iar în 2013 deja s-a dat start construcţiei.

Provocările din calea inginerilor n-au fost doar rocile instabile ale solului ci şi condiţiile meteo la care e supusă valea. Ea e susceptibilă la vânturi foarte mari, la formări dese de ceaţă, la ploi intense inclusiv ploi cu gheaţă — iar toate astea trebuiau luate în considerare la proiectare. Asta a însemnat şi sistem corespunzător de drenaj, şi rigiditate structurală, şi un grad corect de flexibilitate, asigurat de cablurile suspendate.

Inginerii chinezi au decis să folosească un tip absolut nou de beton pe atunci, numit pe lung şi stângaci „beton capabil să se auto compacteze mecanic”, dar care avea capacitate de a nu lăsa goluri la turnare, autocompletând acele goluri şi asigurând o omogenitate excepţională a structurii şi, în rezultat, o rigiditate record a structurii. Amestecul inovativ a fost dezvoltat tot în China şi de atunci a devenit folosit la mai multe construcţii.

Structura podului, ce susţine partea carosabilă, a adoptat o construcţie de tip Pratt, cu bare sudate unghiular pentru a asigura rigiditate şi totodată o uşoară flexibilitate. Şi, exact ca şi în cazul lui Millau, inginerii au montat un număr imens de senzori pentru toţi parametrii esenţiali, datele cărora sunt transmise în timp real în centru de monitorizare, iar ore alerte sau notificări sunt transmise şi pe telefoanele mobile ale angajaţilor superiori responsabili. Mai mult ca atât, podul este primul din lume ce foloseşte stocări şi analiză de date în cloud, învăţând limite normale ale devierilor în funcţie de condiţiile meteo şi putând să prezică eventuale pericole în avans în baza datelor învăţate în timp. Un soi de inteligenţă artificială, am putea spune. În urma construcţiei acestui pod, inginerii au înregistrat 13 patente, 3 metode noi de construcţie, 2 ghiduri tehnice şi 6 drepturi de autor pentru produse software.

Şi, oricât de paradoxal ar suna, construcţia imensului pod a durat doar 3 ani. La 10 septembrie 2016 construcţia a fost finalizată, iar la 29 decembrie 2016 acesta a fost deschis pentru public, cheltuindu-se un buget total de 1 miliard şi 28 milioane de yuani, echivalentul a circa 146 milioane de dolari pe atunci. La momentul inaugurării sale, Beipanjiang a luat titlul de cel mai înalt pod din lume de la un alt pod chinezesc, Sidu. Iar omologarea oficială a recordului în cartea celor de la Guiness a avut loc în anul 2018. Traversarea singulară a podului, fără abonamente, costă 20 RMB în prezent, echivalentul a circa 2.8 euro. Iar cel mai important lucru e că, în ciuda proiectării atât de rapide şi construcţiei în termen de doar 3 ani, durata de viaţă a podului este într-adevăr de 100 de ani! Un exemplu demn de admirat pentru toţi cei pasionaţi de arhitectură şi inginerie, deci, dar şi pentru oricine admiră pur şi simplu asemenea mari realizări ale civilizaţiei umane.

Vezi mai jos şi un scurt video filmat la înălţime cu podul Beipanjiang.