Aceasta e noua Toyota GR Corolla, maşina care scoate 300 CP din 3 cilindri

Am ajuns să o vedem şi pe asta, un motor de 3 cilindri, care scoate 300 CP din ei, sau câte 100 per cilindru, la drept vorbind. Dar e un motor Toyota şi înainte de a-l judeca aspru trebuie să ne amintim de GR Yaris şi de genialitatea lui inginerească. Apoi, lucrurile se limpezesc şi noua Toyota GR Yaris începe a se contura ca un rival redutabil nu doar pentru Golf GTI, ci şi pentru Golf R, de fapt.

Sub capota noii Toyota GR Corolla e acelaşi motor de 1.6 litri şi 3 cilindri de pe GR Yaris, doar că inginerii niponi au stors un pic mai multă putere din el. Ingineria de bază a acestui motor e atât de bună, încă ar rezista şi peste 400-450 CP, de fapt. Iar motorul are implantate şi tehnologii de motorsport în el, precum răcirea cu jeturi de ulei a pistoanelor, valve de evacuare de diametru mare şi alte detalii mici, dar importante pentru continuitatea performanţei extraordinare de care e capabil acest propulsor.

Fireşte, vorbim de un motor turboaspirat, care mai livrează şi 370 Nm de cuplu maxim din cei 1,618 cm cubi. Motorul e cuplat cu o cutie manuală cu 6 trepte şi sistem de ajustare a turaţiilor pentru cuplări perfecte. Apropo, injecţia e una directă şi totodată prin port comun, obţinându-se practic şi beneficiile injecţiei directe, dar păstrându-se şi fiabilitatea mai bună şi lipsa reziduurilor de pe valve de la injecţia multipoint.

Ca şi în cazul lui GR Yaris, noua GR Corolla beneficiază de un sistem de tracţiune integrală fascinant, dezvoltat în cooperare cu aceeaşi echipă de motorsport Gazoo Racing a celor de la Toyota, de unde şi vin litere GR din denumirea acestor modele, de fapt.

Sistemul foloseşte două diferenţiale Torsen cu alunecare limitată, pe ambele punţi. În regim normal de condus cotidian, sistemul operează cu un raport de bază de 40% din cuplu pe spate şi 60% pe faţă, cu posibilitatea de a varia electronic spre oricare alt raport dacă senzorii simt condiţii de drum specifice. Pentru mai multă distracţie în condus, sistemul poate fi trecut în regim de prioritate a punţii spate, care primeşte 70% din cuplu, în timp ce puntea faţă primeşte doar 30%. Iar în regim de circuit şi dorinţă de precizie maximă, sistemul poate fi trecut în regim de 50 la 50.

Noua Toyota GR Corolla debutează doar în caroserie hatchback deocamdată, însă e disponibilă în două versiuni, una standard numită Core şi alta numită Circuit Edition, un pic mai uşurată în kilograme. Dar, de fapt, ambele versiuni au greutatea redusă în minte, având capota şi uşile faţă făcute din aluminiu, de exemplu, iar ediţia de circuit are şi acoperişul din fibră de carbon. Iar întregul design e conceput cu funcţii aerodinamice calculate pentru performanţă.

Iar suspensia spate nu e vreo bară de torsiune, cu un multilink adevărat, în cea mai bună tradiţie japoneză de cândva, pe care Toyota reînviat-o în ultimii ani, după o lungă pauză. Pe puntea faţă e un MacPherson, dar suportul amortizoarelor şi arcurilor, braţele de stabilizare — toate sunt ranforsate şi calculate să reziste forţe mult mai mari.

Cel mai frumos din toată această premieră e că am ajuns să discutăm la ea în raport de 90% despre inginerie şi doar 10% de design sau nişte artificii multicolore. Iar asta se întâmplă foarte rar în ultimul timp. Această nouă Toyota GR Corolla e una din acele maşini făcute cu adevărat de ingineri, cu consistenţă până în cel mai mic detaliu. Pe fundalul ei, actualul Golf GTI sau Golf R par, din păcate, doar nişte artificii de marketing cu un pic de chip tuning şi prea puţină legătură cu sportul adevărat. Toyota mai face maşini pur raţionale, pe care unii le-ar numi plictisitoare, dar GR Yaris sau GR Corolla sunt nişte bijuterii inginereşti şi viitoare legende, care merită acest statut din prima zi. Şi probabil toţi pasionaţii auto vom spune că vrem mai multe asemenea lansări consistente formidabile de la Toyota şi de alţi producători japonezi. Vrem ca inginerii să fie lăsaţi mai des să readucă gloria şi fascinaţia mecanică în lumea auto.