Ingineria bizară a lui Oltcit, maşina de cândva din România, cu motoare boxer în stil Subaru şi Porsche, dar cu origini franceze

Oltcit nu e una din maşinile neştiute din România, ba dimpotrivă, e cumva unul dintre cele mai cunoscute şi blamate modele, cei puţin pentru cei care au avut de-a face direct cu ele. Dar, totodată, ingineria acestui model compact pare azi deosebit de bizară şi ambiţioasă, ducându-ne cu gândul mai degrabă la idei foarte ambiţioase concepute de designeri şi ingineri, dar o execuţie mai puţin inspirată a lor în realitate. Şi, desigur, nu lipsesc nici controverse cu privire la însăşi parteneriatul prin care s-a născut Oltcit şi fabrica din Craiova, care l-a produs cândva şi care mai există şi azi. Aşadar, să cunoaştem împreună istoria şi mai ales ingineria lui Oltcit.

După startul cu succes al producţiei lui Dacia 1300 pe baza unui parteneriat cu Renault, conducerea României de atunci îşi dorea un următor pas în industrializarea ţării şi construcţia unei noi fabrici, care să producă un model diferit, dar modern. Şi pentru că reţeta unui parteneriat cu francezii de la Renault părea deja să fi funcţionat bine, a fost abordat un alt producător francez, Citroen. După ce Citroen avusese parte o perioadă bună în anii 60, fiind în proprietatea Michelin şi chiar achiziţionase Maserati, şi după ce anii 70 începuseră bine, criza petrolului din 1973 subminase rapid stabilitatea companiei, mai ales că Fiat, unul din acţionarii ce cumpărase o parte din acţiuni de la Michelin în 1968 returnase acţiunile la Michelin, invocând o realitate diferită faţă de promisiuni. Între decembrie şi 1974 şi aprilie 1976 Peugeot a achiziţionat pachete de acţiuni care au transferat Citroen în proprietatea Peugeot. Vremurile erau grele pentru Citroen atunci, iar propunerea din partea guvernului României a fost un colac de salvare pentru francezi.

Discuţiile României cu Citroen încep în 1975, în plin proces de restructurare a Citroen. La conducerea Citroen vine Georges Taylor, un om născut în Bucureşti în 1920, care, deşi emigrase şi-şi făcuse toate studiile şi cariera în Franţa, mai păstra o afinitate pentru România. Intenţia celor din România părea să aducă avantaje şi pentru Citroen. Francezii voiau de mult timp să producă un model compact, proiectarea căruia o reluaseră de 3 ori, din cauza schimbării acţionarilor. Au vrut să producă unul pe bază de Fiat 127, apoi unul propriu, apoi se pornise şi dezvoltarea lui Visa împreună cu Peugeot. Pentru fabrica din România, însă, urma să fie livrată şi definitivată platforma proprie de maşină compactă.

Foto: Citroen Visa

Contractul s-a semnat în 1976, iar din noua uzină care urma a fi construită la Craiova, francezii urmau să deţină 36%, în timp ce guvernul României — 64%. Toată echiparea uzinei a fost făcută de Citroen, cu utilaje moderne, iar investiţia de atunci era cotată la sute de milioane de dolari, până spre un miliard, întrucât suprafaţa fabricii era imensă, de 350 mii metri pătraţi. Se zice că toate comenzile de maşinării industriale din noua fabrică au cuantificat o treime din toate comenzile îndeplinite de întreaga industrie franceză în 1977 şi 1978. Fireşte, francezii au fost cei care au beneficiat cel mai mult, deşi nu recunoşteau asta direct şi declarau că au investit şi ei bani enormi în uzină, invocând mai târziu că guvernul României nu vrea să le ramburseze partea lor de investiţii.

Foto: Interiorul fabricii Oltcit din România

Totuşi, cert e că fabrica din Craiova a devenit una tehnologizată şi modernă, fiind cea mai modernă de atunci din reţeaua Citroen. În 1978 Citroen pornise deja producţia lui Visa, iar pentru viitorul Oltcit din România, care a început a fi produs în 1981, se ajunsese la o inginerie deosebit de curioasă.

Platforma era una proprie şi fusese dezvoltată de francezi cu ideea de a folosi motoare boxer de mică cilindree, cum o mai făcuseră cu succes înainte. Asta a permis tracţiune faţă, o înălţime mică a capotei, construcţie uşoară şi multe alte beneficii. Unul din aceste beneficii era habitaclul mare, datorită motorului compact. Astfel, deşi avea doar 3.73 metri lungime şi un ampatament de 2.37 metri, Oltcit oferea un spaţiu interior mai mult decât generos, fapt care a fost apreciat imediat de cumpărătorii din România.

Drept motor incipient a fost ales motorul de pe Citroen Visa, care era un boxe cu doar 2 cilindri, răcit cu aer, în stilul celui folosit cândva de 2CV. Acesta avea 652 cm cubi şi dezvolta 34 CP şi 49 Nm. Maşina cântărea doar în jur de 800 kg, însă, ceea ce-i permitea să se descurce şi cu o putere mai modestă. Viteza maximă pe care o putea atinge un asemenea Oltcit, numit Oltcit Special, era de 121 km/h, iar consumul declarat era de 6.8 litri/100 km.

Versiunea Club însoţită de indici cifrici, însă, a beneficiat de motoare boxer în 4 cilindri, exact după tipul arhitecturii motoarelor folosite în modelele Subaru, Porsche sau Alfa Romeo, iar aceste motoare veneau de la Citroen GS, un model mult mai mare, de un succes răsunător la nivel global, cu milioane de exemplare vândute. Iniţial, a fost vorba de motorul de 1, 129 cm cubi, un boxer răcit tot cu aer, care dezvolta 57 CP şi 79 Nm şi care putea duce Oltcitul până la 149 km/h.

Foto: Motorul boxer de 1.1 litri al lui Oltcit

Conform acordului cu francezii, însă, fabrica din Craiova trebuia să producă şi un model Citroen pe aceeaşi platformă, Citroen Axel. Şi asta ar fi trebuit să se întâmple la scurt timp după demararea producţiei lui Oltcit. Însă fabrica a avut mari dificultăţi în a asigura calitatea de producţie, motiv din care lansarea Citroenului a tot fost amânată. Iar Oltciturile ieşite de la Craiova şi-au câştigat repede şi o reputaţie de maşini stricăcioase, pe lângă faptul că aveau un concept ingineresc interesant.

Abia în 1984 a fost lansat şi Citroen Axel, dar nici această maşină n-a fost lipsită de probleme şi chiar şi atunci când era vândută în Franţa adresările pe garanţie curgeau gârlă. Apropo, pe versiunea de export, se instala şi un motor boxer mai mare, de 1.3 litri, care livra 61 CP şi 96 Nm. Era tot un boxer de pe GS, tot cu 4 cilindri şi răcit tot cu aer, dar ducea maşina până la o viteză de 157 km/h, având un consum mai mic decât boxerul de 1.1 litri. În versiunea Citroen Axel, s-au produs puţin peste 60 mii exemplare în total.

Foto: Citroen Axel 12 TRS, paralela din Franţa a lui Oltcit

Deşi fabrica era imensă şi avea o capacitate de produce până la 300,000 maşini anual, cu o ţintă de 130-150 mii minim, de fapt doar în 1984 s-a depăşit cifra de 30,000, care a scăzut din nou în 1986. În total, între 1981 şi 1993, s-au produs numai 200 mii maşini la Craiova.

În anii 90, Citroen s-a retras din acţionariat, iar pentru companie a urmat o perioadă de stagnare şi degradare. În 1994, însă, fabrica e preluată de către Daewoo şi ulterior începe producţia unor modele precum Cielo sau Tico. După 2004 a urmat o nouă perioadă de declin, iar în 2008 fabrica a fost preluată de Ford. A urmat o lungă perioadă de retehnologizare lentă a fabricii. Modelul Ford B-Max, lansat în producţie la Craiova, nu a fost foarte popular, în schimb producţia motorului de 1.0 litri EcoBoost a salvat fabrica. Abia în ultimii ani, odată cu startul producţiei lui Ford Ecosport şi Puma, fabrica din Craiova şi-a cunoscut adevărata glorie, materializându-şi potenţialul şi ajungând la cifre de producţie apropiate de 200,000 automobile pe an, pe care nu le-a atins niciodată în perioada Oltcit.

Foto: Ford Puma, model construit în prezent la fabica de cândva Oltcit

Totuşi, Oltcit a rămas în memoria multora un automobil special printre tot ce s-a produs în România cândva. De unii este renegat pentru fiabilitatea sa precară, de alţii este iubit pentru micile picanterii inginereşti, însă e o pagină de istorie care a fost cu siguranţă printre cele mai curioase.