Ingineria bizară a trenului APT, care se înclina în viraje asemeni motocicletelor

18 Aprilie 2022, 18:58
Redacţia PiataAuto.md
Istoria ultimelor decenii în construcţia trenurilor de mare viteză cunoaşte multe exemple de inginerie fascinantă, care a adus salturi imense în rapiditatea transportării feroviare, confortul de la bord şi eficienţa lor. Franţa, de exemplu, are renumitele TGV-uri, iar Japonia, are legendarele trenuri rapide Shinkasen, la care s-a mai adăugat, mai nou, şi trenul SC Maglev, care atinge peste 500 km/h. Pe acest fundal, a existat şi în Marea Britanie o încercare de a construi trenuri rapizi, o încercare cu inginerie foarte ambiţioasă, dar care a avut dificultăţi la implementarea în viaţa reală.
În a doua jumătate a secolului XX, britanicii au conştientizat că aveau nevoie de trenuri rapizi, similare celor din alte ţări, dacă voiau să ţină pasul cu progresul. Dar tocmai pioneratul lor în domeniul feroviar constituise piedica. Marea Britanie a fost prima ţară care a dezvoltat o reţea vastă de căi ferate, pe timpul trenurilor cu aburi, care nu atingeau viteze prea mari, iar astfel reţeaua era plină de curbe strânse, de diametru mic. Un tren care ar circula cu 200 sau 300 km/h pur şi simplu nu poate aborda asemenea curbe strânse, din cauza forţelor centrifuge. În mod ideal, ar fi trebuit să se construiască şine de cale ferată noi, pe trasee noi, cu tunele drepte săpate subteran, cum s-a făcut la SC Maglev în Japonia. Dar asta era prea scump şi de durată în Marea Britanie şi a fost calificat drept nesustenabil. Aşa că inginerii au fost puşi să dezvolte un tren rapid, care ar fi putut folosi căile ferate existente.
Aşa a apărut ideea trenului APT, sau Advanced Passenger Train, la sfârşitul anilor 60. Pe atunci, trenurile din Japonia puteau merge cu 200-210 km/h, iar cele din Franţa — cu 240-260 km/h. Iar inginerii britanici au venit cu ideea aparent genială, de a face trenul să se încline în viraje, asemeni motocicletelor. Înclinarea urma să fie realizată de module hidraulice, dirijată de computere şi ea ar fi compensat forţele centrifuge, permiţându-i trenului să menţină o viteză mare chiar şi pe căile ferate curbate ale Marii Britaniei.
Către anul 1972 fusese construit primul prototip, care a reuşit să atingă în 1975 viteza de 245.1 km/h, ea fiind un record pentru ţară. Către 1979 fusese construit un al doilea prototip şi mai sofisticat. Acesta presupunea ca vagoanele centrale să aibă rol de locomotive electrice, fiecare din ele livrând o putere de peste 4,000 CP. Toate vagoanele au fost echipate cu o suspensie specială cu elemente hidraulice pentru înclinare, la fel ca şi pantograful, ca acesta să poată rămâne conectat la fir. Trenul avea şi un sistem de frânare performant, hidrokinetic, cu turbine de apă, pentru a putea opri trenul mult mai rapid. Frânele bune erau necesare pentru a putea rula în condiţiile unui sistem de cale ferată vechi, cu semnalizări lente. Înclinarea laterală putea ajunge la 9 grade. Acest prototip a fost testat în decembrie 1979 şi a atins un nou record de viteză, de 261 km/h, record care n-a mai fost doborât în Marea Britanie până în anul 2006!
Foto: Primul prototip experimentat APT-E construit de ingineri

Testele fără pasageri trecuseră cu succes, aşadar, şi ţara planifica să construiască minim 50 de asemenea trenuri, care urma să împânzească Marea Britanie în lung şi-n lat. Dar unii ingineri atenţionau de pe atunci că trenul are un concept ingineresc cu multe probleme nerezolvate. Prezenţa locomotivelor în centru diviza efectiv trenul în două, prin ele nefiind permis accesul călătorilor. Asta aducea nevoie existenţei a două vagoane-restaurant, iar în gări trenul trebuia să oprească în poziţie improprie, lăsând mijlocul nefolosit, în timp ce primul vagon rămânea mai departe de capătul liniei, unde stau de obicei locomotivele. De asemenea, toate sistemele auxiliare, precum aerul condiţionat, era propulsate de electricitate de la linia electrică, iar în cazul unei pene de curent, inginerii atenţionau că atmosfera în vagoane putea deveni de nerespirat şi chiar nesigur. Pentru a preveni o asemenea situaţie, fiecare vagon a fost echipat cu un mic generator diesel pentru urgenţe.
În decembrie 1981 a avut loc şi prima călătorie oficială cu pasageri, pe ruta Glasgow-Londra. Călătoria a avut loc într-un timp record de 4 ore şi 15 minute, însă două treimi de pasageri au acuzat senzaţii de rău de mare din cauză înclinării trenului în viraje. Presa a preferat să relateze despre aceste senzaţii, decât despre viteză, iar conducerea căilor ferate i-a învinuit pe jurnalişti, făcând aluzie că s-ar fi ameţit ei prea tare din cauza băuturilor gratuite de la bord.
A doua zi, trenul a făcut cale întoarsă şi după abordarea unui viraj, a rămas blocat în poziţie înclinată şi după sfârşirea curbei. Presa a relatat din nou cu multă ardoare acest rateu. Au urmat probleme la sistemul de frânare, la unul din trenuri sistemul îngheţând, ceşti de cafea zburate de pe mese în viraje, mâncare căzută şi chiar tractare. Mai mult ca atât, presa a aflat că la unele trenuri, căile ferate trimiteau câte o locomotivă clasică în spate, la 15 minute depărtare, în cazul înc are trenul tehnologizat s-ar fi defectat. Şi, dincolo de toate, pentru că trenul folosea aceleaşi căi ferate ca şi celelalte trenuri, acesta nu putea merge mai repede decât ele, aşa că viteza efectivă era de sub 170 km/h.
Disperată de a-i reda imaginea bună, administraţia căilor ferate a chemat un jurnalist pe nume Peter Purves, de la o emisiune televizată pentru copii, să prezinte acest tren. Acesta s-a filmat spunând cât de confortabil şi bun e trenul, în timp ce pe masa sa tremurau toate ceştile, ceea ce a stârnit adevărate bancuri la nivel naţional.
Au urmat alte probleme mecanice, aşa că la sfârşitul aceleiaşi luni, trenul a fost retras din circulaţie. Au urmat încă trei ani de rezolvare de probleme. În 1984 trenul a fost reintrodus fără publicitate şi fără vreo menţine în orar, pasagerii aflând că vor călători cu un APT doar când îl vedeau în gară. Trenul părea să fie mult mai fiabil deja, cu problemele vechi rezolvare, dar între timp apăruse un tren diesel, HST, ceva mai lent, dar care se dovedise foarte practic. Aşa că pentru APT nu prea mai era loc şi dorinţă. În iarna dintre ani 1985 şi 1986, APT-urile au fost scoase din uz. Iar în 1987 aceste trenuri au fost dezasamblate şi trimise în muzee.
Paradoxul e că în 1982, căile ferate britanice le-au vândut tehnologia şi italienilor, iar aceştia au pus-o în aplicare pe trenurile Pendolino. Iar aceste trenuri au fost ulterior cumpărate şi de căile ferate britanice şi au ajuns în 2002 să opereze inclusiv pe aceeaşi rută Londra-Glasgow, pe care eşuase cândva trenul original. Deci, problema nu era în vreun concept ingineresc greşit din start, ci în posibilitatea perfecţionării lui şi a voinţei de a-l implementa când acest a fost definitivat. Aşa, însă, inginerii au fost grăbiţi să lanseze ceva ce nu fusese suficient de mult testat şi perfecţionat, iar după eşecul public iniţial, politicienii nu mai voiau să susţină un proiect etichetat drept stângaci, chiar dacă între timp acesta a fost adus la un nivel tehnic perfecţionat. Aşa că trenul APT a rămas în istorie şi ca unul din cele mai interesante proiecte inginereşti feroviare, dar şi ca unul care a avut parte de cel mai răsunător eşec iniţial.
Foto: Tren italian Pandolino din Marea Britanie, care foloseşte tehnologie de cândva a trenului APT, dezvoltată tot de britanici
0
3,521
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!