Ingineria neştiută a motorului V8 creat în România, pentru camioanele DAC

6 Aprilie 2022, 17:27
Redacţia PiataAuto.md
Acum câteva zile, într-un articol publicat despre camioanele DAC din România, cu tracţiune 6x6 şi 8x8, menţionam că la un moment dat acestea au primit şi un motor V8 cu inginerie autohtonă, creată de inginerii din România. Nu a fost un motor copiat sau licenţiat de la vreun alt producător, ci o creaţie absolut proprie, despre care se ştie prea puţin în zilele noastre. În articolul de azi vrem să intrăm ceva mai profund în ingineria acestui motor V8, cu numele de cod 1240-V8-DT, şi în istoria creării lui.
Crearea acestui motor nou a fost determinată atât de necesitatea de a avea o gamă de camioane militare cu inginerie proprie, care nu ar depinde de furnizori externi, cât şi de limitările licenţei celor de la MAN pentru fabrica din Braşov, care nu admitea livrarea motorizărilor de top. Prin urmare, dacă fabrica din Braşov îşi dorea camioane civile cu performanţe comparabile cu cele mai bune modele din acea perioadă, soluţia era să-şi dezvolte în mod independent un asemenea motor de top.
S-a decis, prin urmare, crearea unui motor diesel V8, cel mai puternic din gamă, care avea să propulseze atât cele mai capabile camioane DAC militare, cât şi viitoare camioane de top cu rol de cap tractor, pentru curse lungi internaţionale. Inginerii care au pornit munca la acest nou motor aveau drept referinţă performanţele de top ale motoarelor Scania, Volvo, Mercedes, Renault şi MAN. Scania avea deja un motor V8, de până la 375 CP, Volvo avea unul de 360 CP cu 6 cilindri în linie, Renault folosea un V8 de 350 CP, Mercedes folosea un V8 cu putere de până la 440 CP, iar MAN — un V8 de până la 400 CP. Toate aceste motoare erau răcite cu lichid, iar inginerii mai priviseră şi spre opţiunile răcite cu aer.
Foto: Camion Scania cu motor V8 din aceeaşi perioadă

Magirus Deutz avea un V8 de 320 CP, iar cehoslovacii de la Tatra foloseau un motor V10 de 280 CP şi două versiuni ale unui motor V12, aspirat natural şi turboaspirat, de 320 CP şi 360 CP. Deci, având toate aceste referinţe moderne, un motor cu o putere cuprinsă între 300 şi 360 CP era ceea ce-şi dorea să creeze echipa de ingineri din România, optându-se pentru răcirea cu lichid.
Proiectarea noului motor a avut loc Institutul Naţional de Motoare Termice, la filiala sa din Braşov, iar echipa de ingineri a fost condusă de inginerul Nicolae Albu. S-a proiectat un motor V8 cu cele două blocuri poziţionate la 90 grade. Blocul propriu-zis era realizat din fontă iar fiecare cilindru avea o chiulasă propriu. Era o soluţie modernă în acea perioadă, considerându-se că oferă avantaje de răcire şi de modularitate în eventualitatea în care s-ar fi dorit ulterior şi alte variaţii ale motorului, cu un alt număr de cilindri. Pistoanele erau realizate din aluminiu forjat, cu inel interior de răcire.
Foto: Motorul V8 conceput în România

Motorul avea o cursă de 130 mm şi un alezaj de 123 mm, fiind deci aproape de conceptul „pătrat”, când cursa şi alezajul sunt aproape egale, considerat abia în zilele noastre drept cel mai optim pentru o combustie mai eficientă. Într-adevăr, inginerii obţinuseră un randament uimitor de bun pentru acest motor, cu un consum energetic de 228 g/kWh. Pentru comparaţie, un motor V8 de Mercedes-Benz de putere identică, produs în acea perioadă, avea un consum de 231 g/kWh. Deci, deşi fusese prima încercare deplină a inginerilor de la Braşov de creare a unui motor turbodiesel V8 propriu, aceştia reuşiseră să echivaleze şi chiar să depăşească uşor un motor V8 de putere identică de Mercedes!
Foto: Motorul V8 OM402 de la Mercedes-Benz din acea perioadă

Fireşte, au existat şi provocări în procesul de proiectare, despre care unii ingineri au scris mai târziu în memoriile lor. Una din ele ţinea de segmenţii pistoanelor, muncindu-se foarte mult la atingerea toleranţelor perfecte pentru a evita consumul de ulei şi totodată a asigura lipsa fricţiunii interne nedorite în interiorul cilindrilor. Iar la etapa finală, inginerii au expediat proiectul la validări inginerilor institutului AVL List din Graz, Austria. E acelaşi institut care participase în repetate rânduri la ingineria vehiculelor Steyr din Austria, iar mai apoi şi a celor de la Magna şi Daimler. Astfel de servicii de consultanţă inginerească foloseau şi folosesc toţi producătorii de top, pentru a-şi minimizat riscul, iar contractarea de către fabrica din Braşov a unor asemenea servicii confirma un nivel de jucător important în Europa, printre producătorii de camioane, pe care reuşise să-l atingă, în acei ani şi producţia anuală de camioane fiind la cotele maxime din istorie.
Foto: Motorul 1240-V8-DT, conceput în România

Motorul a primit şi o turbosuflantă, produsă în România, dar era una fabricată după licenţă Holset. Inginerii au prevăzut din start, însă, şi posibilitatea instalării ulterioare a două turbine, pentru versiuni mai puternice. Dar o ipostază V8 biturbo nu a fost creată niciodată.
În ipostaza în care a fost lansat, în anul 1982, motorul V8 din România dezvolta 320 CP şi 961 Nm. Avea numele de cod 1240-V8-DT, unde primele cifre însemnau cilindreea de 12.4 litri, apoi V8 însemna arhitectura V8 şi DT — diesel cu turboaspirare. Şi, cel mai impresionant, în doar 4 ani motorul evoluase apoi până la o ipostază de 360 CP, păstrând exact acelaşi consum. Iar la scurt timp a fost creată şi o versiune cu intercooler, care dezvolta 410 CP.
Acest motor V8 creat în România, aşadar, în diversele sale ipostaze, s-a regăsit pe camioane militare DAC, apoi şi pe camioane DAC 16.320F, iar din 1984 şi pe gama de camioane ultramoderne de atunci, numită Alpin.
Ulterior, motorul a fost instalat şi pe câteva versiuni de autocare. Iar în 1989 a existat şi un studiu de creare a unui motor V12 derivat din acest motor V8, prin adăugarea a câte doi cilindri pe fiecare bloc, aici confirmându-se încă o dată intenţiile iniţiale de modularitate ale inginerilor în proiectarea lui. Au existat şi câteva prototipuri funcţionale construite, dar un asemenea V12 nu a ajuns în producţia la scară largă. Totuşi, motorul V8 a avut un rol important în camioanele româneşti pe o perioadă îndelungată de timp. Iar parametrii lui tehnici de putere şi consum şi construcţia modulară vorbesc despre o inginerie cu adevărat competitivă pentru acele timpuri. Dar mai ales, vorbesc despre capacitatea inginerilor din România din acea perioadă de a dezvolta proiecte proprii atât de complexe, atunci când acestora li se dădea mână liberă pentru a-şi pune capacităţile în aplicare. Practic, a fost acel moment din istorie, când din prima încercare inginerii din România au putut crea un motor propriu cu performanţe competitive în raport cu titanii de la Mercedes, Volvo Renault şi Scania.
1
20,674
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!