Istoria fascinantă a primei expediţii româneşti transafricane, realizată cu un Aro IMS şi două dubiţe TV 41

Cu mult înaintea internetului, la începuturile industriei auto din România, s-a scris o istorie fascinantă, în care un echipaj de opt oameni curajoşi, la bordul a trei automobile produse în România, au traversat Africa de la vest la est, pe o distanţă de circa 20 mii km. A fost expediţie deopotrivă ştiinţifică şi automobilistică, fiind primul test uriaş, de viaţă reală, a maşinilor produse în România. Şi chiar dacă informaţiile şi imaginile despre această expediţie, care au supravieţuit până azi, sunt mai puţine decât ne-am dori, e una din cele mai frumoase pagini ale istoriei industriei auto româneşti, care merită cunoscută şi admirată!

Iniţiatorii acestei expediţii au fost cinci clujeni de la universitatea Babeş-Bolyai din Cluj-Napoca — geneticianul şi profesorul universitar Nicolae Coman, inginerul Liviu Ungureanu, stomatologul Popa Sever şi doi biologi, Dragoş Neculce şi Valeriu Cimpoeru, ultimul fiind şi redactor la Televiziunea Română. Primele idei ale iniţiatorilor s-au conturat încă în 1968, dar, în acea vreme, o asemenea expediţie nu putea fi făcută fără „binecuvântarea” celor din guvern şi de la partid. Aşa că timp de doi ani a fost nevoie să se stăruie cu răbdare şi insistenţă pentru obţinerea undelor verzi la toate etapele ierarhice. Iar pentru a oferi greutate ideii, conducerea proiectului i-a fost atribuită oficial academicianului Nicolae Botnariuc, de la Universitatea Bucureşti. Aprobarea guvernamentală pentru expediţie a venit abia în toamna anului 1970, iar din acel moment grupul s-a mişcat cu o viteză enormă în organizare pentru a putea porni în cel mai scurt timp.

Fotografie a expediţioniştilor din România în Africa

Aventurierii au reuşit să convingă şi fabrica Aro din Câmpulung Muscel să le asigure vehiculele pentru această aventură. Echipajului, care număra deja 6 persoane, s-au alăturat, astfel, încă doi angajaţi Aro, pentru a studia comportamentul maşinilor şi în special al motoarelor în condiţiile crunte ale expediţiei Africane. Cei doi angajaţi au fost şeful secţiei prototipuri şi tehnicianul Constantin Ludu şi inginerul Ioan Cataranciuc.

Unul din cele trei vehicule de expediţie au fost un Aro IMS M461, model care era construit pe platforma tehnică a lui GAZ 69 pe atunci, dar către anul expediţiei a fost deja perfecţionat de câteva ori. Versiunea M461 făcea uz de un motor pe benzină, de 2.5 litri, care dezvolta 70 CP, putând atinge o viteză maximă de 100 km/h. Fireşte, maşina avea tracţiune integrală şi o geometrie care-i asigura capacităţi de trecere excepţionale. Exemplarului Aro IMS M461 din expediţie i-a fost ataşată şi o remorcă.

Celelalte două vehicule erau de model TV41, primele dubiţe produse în România, la uzinele Tudor Vladimirescu. Partea curioasă e că modelul TV41 folosea exact aceeaşi platformă a lui Aro IMS 461, cu acelaşi motor de 70 CP. Deci, se poate spune că toate cele 3 vehicule aveau, practic, substrat tehnic identic de Aro.

Odată cu aprobarea guvernamentală, fusese aprobat şi traseul expediţiei. Acesta presupunea traversarea următoarei liste de ţări: Senegal, Mali, Volta Superioară (din 1984 redenumită în Burkina Faso), Niger, Nigeria, Camerun, Ciad, Africa Centrală, Zair (azi Republica Democrată Congo), Rwanda, Uganda şi Kenya. Astfel, traseul presupunea traversarea Africii de la vest la est, de la Oceanul Atlantic la cel Indian, pe un traseu cu o lungime estimativă de 18,000 km.

Foto: Traseul expediţiei româneşti din Africa, aplicat grafic pe capota lui Aro IMS

Expediţia a plecat din Cluj-Napoca la 10 noiembrie 1970, îndreptându-se pe uscat spre Iugoslavia, ajungând în portul Rijeka din Croaţia de azi. La 16 noiembrie 1970, cele 3 maşini româneşti se îmbarcau la bordul navei Bohinj. Traseul maritim al navei a cuprins mai multe escale în porturile mării Adriatice şi Mediterane, după care aceasta a trecut prin strâmtoarea Gibraltar şi a navigat de-a lungul coastei vestice a Africii, ajungând la 10 decembrie 1970 la Dakar, capitala Senegalului, unde expediţia românească a debarcat în punctul său de start terestru pe teritoriul african. E interesant că românii au ales Dakar drept punct de start pentru expediţia lor automobilistică încă înainte ca raliul Dakar să existe. Mai exact, prima ediţie a Paris-Dakar a avut loc 8 ani mai târziu, luându-şi startul la 26 decembrie 1978 şi finalizând în ianuarie 1979.

Expediţia a început cu câteva zile de staţionare în Senegal, timp în care au fost solicitate vizele pentru Niger şi Ciad, iar între timp oamenii de ştiinţă au prelevat probe din ocean. Profesorul Botnariuc a acordat şi un interviu presei locale din Senegal despre expediţia românească. Dar înainte de traiul civilizat în Senegal, au fost două zile de coşmar pentru echipajul din România. În prima noapte, autorităţile din Senegal n-au vrut să le permită ieşirea din port, crezând că românii au venit să vândă maşini în ţara lor. Aşa că echipajul a dormit pe teritoriul portului. Tocmai a doua noapte au fost lăsaţi să intre, în ţară, şi, fiind deja întuneric, aceştia au ales o zonă cu vegetaţie, în savană, pentru a pune corturile şi a dormi acolo. Dimineaţa s-au trezit în sunetul gloanţelor. Campaseră pe un poligon de tragere al francezilor. Abia după aia au putut să aleagă un loc mai civilizat, pentru a se ocupa de birocraţia următoarelor ţări de pe traseul lor, ca să poată porni în expediţia propriu-zisă.

Imediat după ieşirea din Dakar au început şi traseele neasfaltate, acoperit cu pământ roşiatic tipic acestei zone a Africii, denumirea ştiinţifică a acestuia fiind laterit. Şi acest tip de sol a însoţit aproape întreaga expediţie.

Trebuie să înţelegem că drumurile Africii de acum 51 de ani erau mult mai puţine la număr şi într-o calitate mai precară decât cele pe care le putem vedea azi pe hărţi. Spre exemplu, azi există o traversare terestră pe un pod între Senegal şi Mali, ţări separate de un râu pe o mare parte din hotarul unde locuiesc oameni. Pe atunci, însă nu exista nici un bac pe care se putea conta, iar astfel s-a folosit o conexiune feroviară şi o abatere spre nord, către oraşul Kayes din Mali. Iar asemenea abateri au fost multe la număr, cei 18,000 km estimaţi iniţial transformându-se în peste 20,500 km.

Cele 3 automobile româneşti şi aventurierii de la bordul lor au traversat zone cu revolte, zone absolut pustii în care oamenii trăiau în natură.

Au trecut şi prin zone cu incendii în savană, prin care au trebuit să înainteze cu viteză maxim posibilă. Au traversat şi regiuni de deşert, au parcat maşinile la paralela zero la un moment dat, la linia ecuatorului.

Au urcat şi la altitudine de peste 3,000 metri în munţii din Kenya, către finalul expediţiei.

La 2 aprilie 1971 au ajuns la Mombasa, în Kenya, pe ţărmul Oceanului Indian. Maşinile româneşti au ajuns cu bine la final, chiar dacă au trecut prin provocările date de condiţiile dure, necesitând roţi schimbate şi mici reparaţii pe parcursul traseului din sălbăticie. Din fericire, inginerii din Câmpulung Muscel au făcut parte din expediţie, pentru a putea lucra la ele.

Profesorul Nicolae Coman a fost cel care şi-a pus memoriile din această expediţie în paginile unei cărţi. Iar în 2021, Nicolae Coman şi dr. Sever Popa, doi dintre participanţii expediţiei de acum 51 de ani, deci, au participat la o întâlnire în Cluj-Napoca cu soţii Pogăcean, care au călătorit şi ei în 2021 cu un Aro IMS clasic spre continentul African şi înapoi, călătorie despre care vom scrie, eventual, într-un alt articol.

Curios, dar expediţia din 1970-1971 a costat doar 5,000 dolari pe atunci, o sumă infimă chiar şi pentru acea perioadă. Mai mult ca atât, echipajul a primit 10,000 dolari la pornire, însă la returnarea din ţară a întors jumătate din bani, motivând că n-au avut ce cumpăra în Africa. Au adunat în schimb mii de mostre biologice, care au făcut obiectul de studiu al oamenilor de ştiinţă şi patrimoniul muzeelor. Şi, dincolo de toate, semnificaţia acestei expediţii fascinante pentru industria auto din România e una simbolică, ea fiind şi prima de felul său, dar rămânând totodată şi neegalată până astăzi prin anduranţa şi amploarea sa.