Ingineria fascinantă a primelor motociclete turbo şi de ce nu mai există nici un model cu turbină în zilele noastre

Supraalimentarea prin turbine e o tendinţă aproape omniprezentă în motoarele maşinilor moderne şi a camioanelor. Dar, această tendinţă modernă a trecut total pe alături de motociclete şi în prezent nu există în producţie nicio motocicletă de serie cu turbină! Nici una! Trebuie să existe o explicaţie, deci, de ce turbinele nu s-au împăcat cu motocicletele, mai ales când aflăm că în istorie au existat perioadă când producătorii de motociclete, în special cei japonezi, au experimentat cu această idee!

Da, în anii 70 şi 80 mai ales producătorii japonezi de maşini adorau să experimenteze cu turbinele, mai ales pe maşinile sport. Iar la sfârşitul anilor 1970, fostul şef al Kawasaki SUA, Alan Masek, a avut ideea de concepte şi produce motociclete turboaspirate, inspirat de pasiunea din ţara sa pentru mototciclete tot mai puternice, care să fie capabile de curse drag. Unii proprietari îţi modificau motocicletele punându-le tot soiul de motoare, inclusiv turbo, iar Masek s-a gândit că ar putea da lovitura, creând prima motocicletă turbo de serie. A creat şi o companie, Turbo Cyle Company şi a reuşit să-i convingă pe cei de la Kawasaki că proiectul său merită încercat.

Kawasaki avea pe atunci modelul de top Z1 sau Z1000, cu motor de 1.000 cm cubi, dar care era departe de a fi perfect. Cadrul dădea semne de flexibilitate în unele situaţii, furca avea un unghi care în anumite situaţii putea genera instabilitate şi pierderea controlului motocicletei. Şi frânele erau relativ slabe. Kawasaki lansase o versiune Z1R, care trebuia să fie o perfecţionare spre performanţe, dar ea îmbunătăţise prea puţin modelul, cu excepţia elementelor vizuale care o distingeau. Însă anume Z1R a stat la baza creării primei motociclete turbo din lume — Z1R-TC — anunţată în 1977 şi livrată în 1978.

Practic, motocicleta nu era una de serie, turbina urmând a fi instalată de Turbo Cycle, iar responsabilitatea pentru eventuale probleme avea să nu ajungă pe umerii Kawasaki. Însă cei de la TCC au decis să vândă motocicleta doar celor ce semnau o renunţare la răspundere din partea companiei, şi se lipseau de garanţie.

Turbina, însă, a dus puterea motorului până la 126 CP, la 8.000 rpm. Cei de la TCC modificau arborele cotit, însă, şi modificau bielele pentru o rată de compresie mai mică. Motorul avea o garnitură nouă, mai puternică. Până la 5.000 rpm, turbina aproape că nu intervenea, însă la această gradaţie, intervenţia ei era bruscă. Cu un şasiu imperfect şi pentru puterea de stoc, cei care conduceau motocicleta turbo se pomeneau cu un comportament impredictibil, greu de controlat. Doar în linie dreaptă motocicleta avea o relativă stabilitate. Iar în scurt timp mulţi dintre cumpărători măreau presiunea de operare a turbinei şi ajungeau să distrugă motoarele. Motocicleta a fost scoasă din ofertă în anul 1978, la circa un an distanţă de la anunţare. Dar apariţia ei i-a intrigat pe concurenţii de la Honda, Suzuki şi Yamaha să dezvolte modele similare.

Pentru că dezvoltarea acelor modele a fost făcută deja de către echipe de ingineri ale producătorilor, a mai durat câţiva ani până au apărut şi acele modele. Prima din ele a fost Honda CX 500 Turbo din 1982. Motocicleta avea un motor V2, cu injecţie electronică, şi o turbosuflantă ce opera la o presiune mult mai mare, aproape că dublând puterea standard motorului de 500 cm cubi, până la 82 CP. Inginerii niponi au muncit atât de mult la acest model, încât au înregistrat peste 200 de patente odată cu crearea acestei Honda, fiind convinşi că viitorul va fi unul turbo pentru motociclete.

Motorul era unul pregătit în cel mai mic detaliu pentru supraalimentare, cu toate piesele interne ranforsate, având şi răcire cu lichid. Motocicleta era niţel mai grea, foarte complexă, dar avea un turbolag de circa 2 secunde, aşa că atunci când turbina intervenea, în sfârşit, te putea lua uşor pe nepregătite. Inginerii au decis să lanseze versiunea CX650 turbo, cu motor cu cilindree mai mare, ca să reducă turbolag-ul, dar caracterul imprevizibil s-a păstrat şi în viaţa reală motocicleta era mai mult periculoasă decât savuroasă, aşa că în 1983 a fost scoasă din producţie.

Tot în 1982 şi Yamaha a lanst modelul său turbo, XJ 650 Seca Turbo. Cei de la Yamaha au folosit un motor cu 4 cilindri în linie, de 653 cm cubi, pe care l-au adus la 90 CP. Turbina era montată jos, între cutia de viteze şi roata spate, fiind expusă direct aerului, prafului şi impurităţilor. Şi Yamaha a redus compresia motorului, dar a lăsat răcirea cu aer în ecuaţie, montând şi 4 carburatoare, câte unul pentru fiecare cilindru. Modelul avea două ţevi de eşapament, însă una scotea gazele de evacuare de facto, în timp ce cealaltă era conectată la supapa de wastegate a turbinei. Per total, motocicleta făcea o tranziţie mai lină când intervenea turbina şi era mai plăcută în condus.

La început, motocicleta a fost mai bine primită de critici şi pasionaţi, dar a fost repede eclipsată de impresia generală care se instalase, că motocicletele turbo sunt o idee neinspirată în general. A fost produsă doar timp de doi ani.

În 1983 şi Suzuki şi-a lansat modelul său turbo, XN 85 Turbo. Suzuki a simplificat la maxim ingineria, dar a ranforsat arborele cotit şi toate piesele interne. Motorul era unul cu 4 cilindri în linie, de 673 cm cubi, şi dezvolta 85 CP. Motorul folosea injecţie electronică şi avea un turbolag ceva mai mic, iar cadrul pe care se baza avea deja reputaţia de a fi manevrabil şi plăcut în condus.

Totuşi, motorul fusese catalogat drept unul prea slab, mai ales până la intervenţia turbinei, şi nu putea concura cu motocicletele de cilindree mai mare, mai puternic. Astfel, şi acest model Suzuki a ieşit din producţia în doar un an.

Şi, în fine, în 1983 şi Kawasaki a lansat modelul său turbo, dezvoltat pentru producţia de serie. Era un GPZ750 Turbo, cu un motor răcit cu aer, cu 4 cilindri, montat transversal. Acesta avea tocmai 112 CP, iar turbina era una de origine Hitachi, plasată în faţa motocicletei, unde curenţii de aer direcţionaţi spre ea o ajutau să-şi reducă turbolag-ul. Senzaţia de condus era, deci, mult mai lineară, dar între 5.000 rpm şi 10.000 rpm ea era pur şi simplu diabolică în felul în care accelera şi mergea. Era savuroasă în felul în care motorul îşi livra puterea, dar dacă turai motorul astfel în curbe, aveai toate şansele să pierzi controlul.

Modelul celor de la Kawasaki a fost cel mai longeviv, producându-se pe parcursul a aproape 3 ani, până în 1985 inclusiv. Însă odată cu scoaterea din producţie a acestui model, a apus şi era motocicletelor turbo. În anii ce-au urmat se produceau atât de multe accidente în SUA cu exemplarele turbo care fuseseră vândute, încât în 1989 companiile de asigurări le-au introdus într-o listă de modele interzise pentru asigurare.

De atunci şi până în prezent nu au mai fost lansate motociclete turbo de serie, chiar dacă azi probabil ele ar putea fi mult mai echilibrate şi temperate, ocolind problemele majore care le-au făcut să eşueze acum 40 de ani. În zilele noastre doar Kawasaki are o motocicletă cu supraalimentare, însă e una cu compresor mecanic, nu turbină, fiind vorba de Ninja H2. Motociclete cu turbine, însă, nu există şi nimeni nu pare interesant să experimenteze din nou cu asemenea idei, 40 de ani după eşecurile iniţiale, din anii 80.