Ingineria fascinantă a camionului viitorului, conceput acum 56 ani de Chevrolet

Anii 60 ai secolului trecut au fost ani ai unui salt tehnologic imens, în care, timp de un deceniu, omenirea a avansat de la încercări timide de a zbura în spaţiu la aselenizare cu succes pe lună şi aterizare înapoi. Aviaţia şi aeronautica erau atât de admirate, încât erau tot mai prezente şi-n designul maşinilor, iar ritmul dezvoltării pe care-l obţinuse omenirea îi făcea siguri pe ingineri că imediat după anul 2000 vom ajunge la o viaţă în care progresul tehnologic şi robotizarea vor fi principalele atribute ce o vor caracteriza. Tocmai de asta, să aruncăm în zilele noastre o privire la camionul viitorului, aşa cum era el văzut şi conceput de ingineri acum 56 de ani, e extraordinar de captivant.

În ultimele luni şi chiar ultimul an scris despre câteva camioane reprezentative din anii 1950-1970 din SUA, din ceea ce putem numi era experimentelor cu motoare reactive, cu turbină de gaze. Am vorbit despre camionul creat de Boeing în 1950, care consuma 235 litri/100 km, apoi şi despre un camion de pompieri cu un sistem de propulsie similar, tot de la Boeing. Ulterior am vorbit şi despre camionul GM Bison din 1964, cu două motoare cu reacţie de 1.000 CP în total, iar mai devreme şi despre camionul Ford Big Red, cu un motor cu turbină de gaze conceput de inginerii Ford, care a şi fost testat intens pe drumurile din SUA. Azi, însă, vorbim de camionul cel mai maturat şi mai apropiat de o viziune de producţie din această serie, numit Chevrolet Turbo Titan III, lansat cronologic după toate cele enumerate mai sus. Era anul 1965 şi camionul fusese lansat ca o creaţie a anului 1966.

Camionul ăsta e pe cât de senzaţional în inginerie, pe atât de mult a fost şi oarecum temperat faţă de creaţiile anterioare, inginerii dorind să contureze un camion care ar fi fost bun nu doar de arătat la saloane auto, ci şi de a fi pregătit de o producţie realistă. Tocmai de asta, designul e şi futurist, dar deja e gândit mult mai practic, fiind compatibil cu standarde mai palpabile de remorci, spre exemplu, iar componentele cabinei nu mai erau deja sticlă de jur împrejur, ci bucăţi metalice ce ar fi putut fi produse mai uşor în serie.

Chevrolet Turbo Titan III era în continuare un camion cu turbină de gaze, iar turbina de gaze e o variaţie a motorului cu reacţie, de tipul celor ştiute de la avioane. Doar că, spre deosebit de motoare de avioane, propulsia nu era asigurată de expulzarea de gaze sau de elice, ci de conexiunea mecanică a motorului cu o cutie de viteze, care trimitea mai departe cuplul spre roţi în mod tradiţional.

Turbo Titan III folosea o evoluţie a aceluiaşi motor GT-309, la care inginerii Chevrolet lucraseră deja 15 ani. Acesta a fost adus la 280 CP la 4.000 rpm, iar consumul era calculat în ore de lucru — 0,28 litri/oră per cal-putere generat. Asta însemna deja 80 litri de benzină, diesel sau kerosen consumaţi într-o oră. Şi dacă circulai pe traseu cu o viteză medie de 60-65 km/h, de exemplu, consumul era de circa 125-135 litri/100 km. Faţă de cei 235 litri/100 km din anul 1950, era deja o evoluţie simţitoare.

Foto: Construcţia motorului lui Chevrolet Turbo Titan III

Cutia de viteze era una automată, apropo! Avea 6 trepte şi era de origine Allison, iar această companie produce şi azi cutii de viteze pentru camioane.

Motorul cu turbină de gaze dezvolta 1.186 Nm, iar cele 4 mii turaţii la care se realiza puterea maximă, de fapt erau turaţiile arborelui adiţional, care trecea printr-un reductor. Turbina propriu-zisă se rotea cu până la 35.000 rpm. Această versiune a motorului era prima care folosea schimbătoare de căldură, folosind căldura gazelor de evacuare pentru a încălzi aerul de admisie şi a minimiza astfel combustibilul necesar arderii noului amestec din flux.

Inginerii Chevrolet erau convinşi că acest tip de motoare va reprezenta viitorul camioanelor, revoluţionându-le la fel cum au făcut-o motoarele cu reacţie în aviaţie. Iar pe lângă asta, multe elemente a acestui camion, rămase uitate în istorie, erau la fel de vizionare în percepţia inginerilor de atunci.

Spre exemplu, panourile exterioare ale cabinei erau realizate din poliester ranforsat cu fibră de sticlă, pentru a fi mai uşoare. Gurile mari de admisie ale camionului erau necesare pentru a asigura fluxul necesar de aer pentru motorul cu reacţie. Iar în ele se ascundeau faruri escamotabile pe verticală, cu câte 3 elemente de iluminare.

Interiorul era tapiţat cu materiale luxoase de atunci, precum vinilul, pielea sau covoare pe jos. Scaunele erau inspirate din forma pe care o foloseau astronauţii iar geamurile laterale se deschideau ieşind în afară.

Camionul avea sistem de aer condiţionat, dar totodată avea geamuri întunecate, pentru a minimiza efectul de seră şi a face climatizarea mai eficientă. Camionul avea baterii mult mai mari, apropo, necesare pentru instrumentarul de bord mai sofisticat, pentru pornirea mai specifică a motorului cu reacţie, iar acestea erau localizate în mijlocul cadrului, la fel cu se procedează şi azi la camioanele electrice. La interior mai exista un sistem audio şi un telefon, iar asta se întâmpla în anul 1965, înainte de epoca telefoanelor mobile!

Şi, în fine, camionul nu avea un volan normal, ci o coloană cu două joystick-uri.

Pe cât de fascinant ca inginerie a fost Turbo Titan III, pe atât de anonim a plecat încet în istorie, fără a se anunţa soarta lui. Din informaţiile păstrate până azi, camionul a fost pur şi simplu dezmembrat şi distrus prin anii 1969-1970, pierzându-i-se urma, astfel încât astăzi nici măcar Chevrolet nu mai poate spune cum a sfârşit exact istoria lui.

A fost, însă, o mostră de inginerie superbă, fără îndoială. Ineficientă în consum, poate prea utopică, dar superbă prin ambiţia sa şi prin viziunea asupra felului în care trebuia să arate un camion al viitorului.