(VIDEO) Bugatti dezvăluie secretele ingineriei motorului W16 şi-i spune adio pentru totdeauna

Motorul W16 al celor de la Bugatti e cu siguranţă un vârf al ingineriei şi performanţei pe care au atins-o motoarele cu ardere internă în toată istoria. Iar acum trăim un moment nostalgic în istorie când, la fel cum am spus adio cândva avioanelor Concorde, spunem adio şi motorului W16 de Bugatti, fără ca să mai existe un înlocuitor în loc. Şi dacă ingineria Concorde a fost trimisă în istorie mai ales de singurul accident cu un asemenea avion, atunci motorul W16 e trimis în istorie mai ales de mobilitatea electrică şi de tendinţele actuale de electrificare din industrie, cooptate cu limitele tot mai stricte de emisii şi perspectiva interzicerii totale a propulsoarelor cu combustie. Bugatti va mai exista, însă nu cu motoare W16. Iar acum, la ceas de adio, cei de la Bugatti au binevoit să dezvăluie secretele ingineriei motorului lor şi istoriei creării lui.

Aşa se întâmplă că-n ultima perioadă noi am publicat câteva articole dedicate motorului W12 al grupului VW. Iniţial, vorbeam despre ingineria motorului W12, iar apoi, acum o săptămână şi despre un prototip VW cu motor W12, care a doborât în 2002 toate recordurile monitorizate de viteză medie, alergând peste 7.700 km timp de 24 ore, cu o viteză medie de 322.89 km/h. Dacă n-ai văzut acele articole, ţi le recomandăm cu drag, pentru că ingineria motorului W12 e strâns legată de cea a motorului W16 de pe Bugatti, iar acel prototip care a alergat cu viteză a fost o prefaţă a lui Bugatti Veyron, care a urmat.

Foto: Prototipul VW cu motor W12, care a stabilit recordurile în 2002

Toate aceste fascinaţii inginereşti au fost posibile într-o perioadă de aur pentru inginerii VW, când marele şef era Ferdinand Piech, nepotul inginerului fondator al mărcii Porsche, Ferdinand Porsche. Piech era şi el un inginer de formaţie, iar astfel VW a beneficiat o perioadă de pe urma situaţiei în care la cârma sa se afla nu un contabil, nu un jurist, nu un administrator de afacere, ci un inginer cu fascinaţie pentru tehnică şi pentru produsul final. În perioada lui Piech au fost create cele mai ambiţioase proiecte ale grupului VW, cele mai curajoase modele, atât la Audi, cât şi la VW sau alte mărci care intraseră în componenţă între timp. Şi anume Piech a fost omul care l-a chemat pe inginerul său şef, Karl-Heinz Neumann, în 1997 şi i-a prezentat o schiţă a unui motor cu 18 cilindri. Ideea de bază deriva din motoare VR şi a fost adaptată la 16 cilindri, considerându-se mai optim şi totodată era un tribut frumos pentru motoarele cu 16 cilindri dezvoltate cândva de însuşi Ettore Bugatti.

Foto: Ferdinand Piech

Compania renăscută Bugatti ştia ce avea de făcut, deci, iar ţinta fusese una extraordinară: creare unui motor de 1.000 CP, pe o maşină! Gregor Gries fusese unul din primii angajaţi de la renaşterea Bugatti şi a fost şeful departamentului de dezvoltare tehnică. Acesta îşi aminteşte că, tocmai pentru că nu făcuse nimeni anterior un asemenea motor, proiectarea a necesitat nu doar nişte adaptări constructive, ci o concepere şi calculare a fiecărui component, de la zero. Totuşi, experienţa proiectării şi experimentării cu motorul W12 a dat lecţii preţioase, mai ales la felul în care poate fi proiectat un motor mare, dar totodată compact, datorită arhitecturii W.

Astfel, motorul W16 al lui Bugatti, dacă facem un zoom-out, e asemănător unul motor în formă de V, cu două blocuri cilindrice şi două chiulase, blocurile fiind poziţionate la 90 grade unul faţă de altul. Doar că fiecare din cele două blocuri şi chiulase nu are un singur rând de cilindri, ci două rânduri, a câte 4 cilindri, deci câte 8 cilindri. Cele două rânduri au cilindrii poziţionaţi uşor înclinaţi reciproc, la 15 grade unul faţă de altul, după exemplul motoarelor VR. Şi cele două rânduri de pe fiecare bloc nu au poziţii paralele ale cilindrilor, ci complementare, folosind mai eficient spaţiul. Fiecare bloc are două turbine, iar în total motorul are 4 turbosuflante. Întregul motor imens cântărea doar 400 kg.

Un număr de 16 cilindri, atât de compact poziţionaţi, 4 turbine şi o performanţă atât de mare, a dat bătăi de cap imense chiar la etapa primelor testări, întrucât gazele de eşapament erau prea fierbinţi, iar sistemele de răcire din laborator nu puteau răci suficient de bine motorul. A fost nevoie de un sistem de eşapament din titan pentru a putea capta acele temperaturi în siguranţă din motor şi a le trimite spre gurile de evacuare. A fost nevoie şi de reproiectarea sistemului de răcire prin conceperea a două circuite de răcire separate. Sistemul principal conţine 40 de litri de lichid de răcire şi merge către trei radiatoare poziţionate în faţă, cu ventilatoare. Sistemul auxiliar mai conţine 15 litri de lichid de răcire şi răceşte turbinelor, folosind încă două radiatoare. Pe lângă asta, există cât un radiator pentru uleiul din diferenţial, pentru ulei din cutia de viteze cu dublu ambreiaj, pentru uleiul de motor şi un schimbător de căldură pentru climatizare.

Turbinele au fost puse pe un motor ce avea deja putere din belşug, aşa că au fost setate să intervină pe neobservate, oferind senzaţia de putere nelimitată, opulentă. La nicio valoare de turaţii motorul nu trebuia să se simte constrâns, stors la maxim.

Iar prezenţa a 16 cilindri în ecuaţie, pentru un motor în 4 timpi, a făcut ca două turaţii ale arborelui cotit, adică 720 grade, să fie împărţite la 16, rezultând în 45 de grade. Cu alte cuvinte, la fiecare 45 de grade din rotaţia arborelui cotit se declanşează combustia unui cilindru. Iar asta generează un tact şi un sunet fenomenal, irepetabil. Exact cum spunea cândva Ettore Bugatii, că dacă ingineria Bugatti ar fi comparabilă cu altceva, n-ar mai fi suficient de bună pentru Bugatti.

Foto: Arborele cotit de pe motorl W16 Bugatti

La lansarea lui Veyron de 1,001 CP în 2005, inginerii spun că au simţit o senzaţie magnifică a lucrului extraordinar de bine făcut, dus până la capăt, şi a celui mai bun produs din lume definitivat. Dar tot ei au perfecţionat motorul în următorii ani, întâi până la 1.200 CP pe versiunea Super Sport, apoi până la 1.500 CP pentru Bugatti Chiron. Iar apoi şi până la 1.600 CP. În versiunea sa de 1.600 CP, motorul aplică turbine cu includere secvenţială, două turbine incluzându-se la turaţii mai mici, iar altele două ulterior. Cele două turbine care se includ mai târziu sunt cu 69% mai mari decât ele utilizate cândva pe Veyron. La putere maximă, toate 4 turbosuflante sunt active.

Tocmai această inginerie a făcut posibilă şi atingerea recordului oficial de viteză de 490,484 km/h cu un Chiron Super Sport în anul 2019. Aşadar, în decursul a 14 ani, din 2005 până în 2019, inginerii Bugatti au reuşit să crească puterea motorului W16 de la 1.001 la 1.600 CP, deci cu 60%! Şi 2019 a fost anul de apogeu pentru acest motorul, întrucât alte versiuni mai puternice nu au mai fost dezvoltate şi nu vor mai fi dezvoltate.

Bugatti a vândut deja toate exemplarele disponibile de Chiron şi, deşi nu le-a produs încă pe toate, a vândut şi versiunile cu caroserii speciale, precum Divo, Centodieci, La Voiture Noire şi Bolide, ultima versiune încă urmând a fi produsă. Prin urmare, în următorii 1-2 ani, Bugatti va produce şi livra maşinile pentru aceşti clienţi care le-au cumpărat în avans, însă aceşti oameni vor fi ultimii care vor mai primi modele Bugatti cu motor W16, pentru că istoria acestui propulsor genial ia sfârşit aici. A fost singurul motor W16 produs vreodată în istoria lumii auto, iar această bijuterie inginerească ne spune, efectiv, adio.

Ce va urma? Modele viitoare Bugatti cu sisteme de propulsie electrificată, care vor combina electromotoare şi un motor cu ardere internă, cel mai probabil. Puterea cumulată va fi mai mare, eventual, aici existând deja şi experienţa Rimac, căruia îi aparţine deja Bugatti. Dar motorul cu ardere internă nu va mai avea 8,0 litri şi va avea cu siguranţă mai puţini cilindri.

Vezi mai jos şi un scurt video de adio pentru W16, publicat de Bugatti, în care se mai poate auzi sunetul acestui motor.