Ingineria curioasă a Daciei 500 Lăstun, maşina care trebuia să consume 3 litri/100 km şi să aibă 3 metri lungime

Sunt multe maşini, de ingineria cărora putem rămâne fascinaţi şi la 30 de ani de la fabricare, şi la 50 de ani. Dar există şi idei bune în esenţă, puse în aplicare cu multe că scăpări, care dau inevitabil ingredientele unui eşec. Dacia 500 Lăstun e model care a fost interzis din producţie de către protecţia consumatorului după doar trei ani de la startul fabricării. Însă dincolo de a pune doar o simplă etichetă a unui produs nereuşit pe ea, am vrea să intrăm un pic mai adânc în esenţă şi să vedem şi ce a fost bun în ideile iniţiale, cum au ajuns acele idei pe maşina de serie şi ce ar fi putut deveni acest model dacă era implementat corect în producţie.

Foto: Dacia 500 Lăstun (sursa foto: automotorsisport.ro)

Filosofia iniţială a modelului era una a unei maşini simple şi democratice, accesibile fiecăruia dar totodată practică în exploatare şi neapărat foarte eficientă. Ținta de consum era de 3,0 litri în regim mixt, o ţintă pe care VW şi-a stabilit-o cu Audi A2 şi VW Lupo 3L abia un deceniu mai târziu. De la primele idei vagi de la sfârşitul anilor 70, către începutul anilor 80 apăruseră şi idei formulate într-un concept mai conturat, care includea deja şi cerinţa unei maşini de maxim 3 metri lungime, în care să încapă 4 oameni, cu specificarea că locurile din spate puteau fi ceva mai restricţionate în spaţiu, eventual pentru copii.

Iniţial, pentru dezvoltarea acestui model concuraseră trei proiecte, câştigător fiind desemnat proiectul echipei de la Institutul Naţional de Motoare Termice din Bucureşti, care veniseră cu un prototip numit Dacia Junior. O echipă de ingineri, condusă de Valentin Cosoroabă a fost desemnată să proiecteze viitoarea maşină.

Foto: Proiectul Dacia Junior

A urmat un prototip numit Egreta, în 1984, care, însă, n-a fost pe placul autorităţilor şi s-a dat ordin pentru modificarea lui. A existat şi un prototip numit Student, iar în cele din urmă, către anii 1985-1986, maşina era deja desăvârşită ca şi concept, cu prototipuri testate. Urma pregătirea de producţia de serie, pregătire care a durat până în 1988, când a fost lansat modelul. Şi tocmai aici au intervenit scăpările, or, pentru fabricarea maşinii n-a fost desemnată uzina Dacia, cum ar fi firesc, poate, ci o Tehnometal Timişoara, reconfigurată în Întreprinderea Autoturisme Timişoara cu această ocazie. Problema e că acea fabrică avea zero experienţă în producţie automobilelor, anterior ea specializându-se în construcţii cu rol de adăposturi pentru animale, deci un soi de cuşti metalice pentru acestea. Aşadar, nici muncitorii de acolo nu aveau vreo experienţă de asamblare, iar directivele economiei planificate îşi imaginau că peste noapte acei muncitori vor deveni abili şi experimentaţi în fabricarea de maşini.

La toate astea s-au mai adăugat schimbările pe ultima sută de metri în pregătirea pentru producţie. Echipa de ingineri era des vizitată de mai marii ţării de atunci, inclusiv ambii soţi Ceauşescu, care ghidau acest proiect ca o viitoare maşină a poporului. La acele şedinţe se născuse iniţial ideea ca maşina să aibă caroserie produsă dintr-un soi de plastic ranforsat cu fibră de sticlă, inspirându-se din ideea lui Trabant, dar totuşi aplicând un alt material, producţia căruia trebuia să fie asigurată de industria petrochimică din România. Fabrica din Timişoara pregătise deja şi matrice de presare, adaptate la acel plastic, dar materialul furnizat nu avea stabilitatea necesară, aşa că după turnare, acesta se deforma uşor, iar la asamblare dădea carenţe mari în aliniere, în timp ce piesele de caroserie păreau a fi după o reparaţie a unui mecanic lipsit de talent. Soţii Ceauşescu le-au zis celor de la fabrică să o facă din oţel atunci, dar să pună o tablă subţire.

După prima serie produsă din fibră de plastic, a urmat o a doua, care a înlocuit o parte din piesele de caroserie cu oţel, însă folosirea aceloraşi matrice a dat alte probleme, de inexactitate şi aliniere şi mai gravă. O parte din componente rămăseseră din fibră din aceeaşi cauză, însă. Ccea de-a treia serie le-a înlocuit aproape pe toate cu oţel, cu excepţia hayonului. Partea admirabilă era că aproape 100% din componentele Daciei 500 Lăstun erau produse în România, deci maşina nu se bizuia pe componente de import, de la furnizori din afară.

Ca şi concept ingineresc, maşina era cât se poate de curioasă, însă. Maşina avea 2,95 metri lungime şi cântărea doar 590 kg. Motorul său a fost inspirat de pe cel al Oltcit-ului. Modelul din Craiova avea 4 cilindri, cu arhitectură de boxer, în timp ce pentru Dacia motorul a fost înjumătăţi la 2 cilindri şi un singur bloc, devenind astfel unul de 2 cilindri în linie, cu cursă redusă, ajungând în final la 499 cm cubi, de unde şi denumirea de Dacia 500 Lăstun.

Motorul era montat transversal, funcţiona în 4 timpi şi era răcit cu aer. Dezvolta 22,5 CP şi era cuplat la o cutie de viteze cu 4 trepte, cu levier pe coloana de direcţie, inspirată profund de la Trabant.

Tracţiunea era pe puntea faţă, iar toate patru roţi aveau frâne cu tamburi. Viteza maximă pe care o putea atinge Lăstunul era de 106 km/h, dar o viteză recomandată era de circa 70 km/h. Consumul maşinii nu ajunsese la ţinta de 3,0 litri/100 km, însă dacă mergeai econom cu 70 km/h, aveau şanse să ajungi la 3,3 litri/100 km. În regim urban se ajungea la 4,5 litri/100 km.

Sursa foto: automotorsisport.ro

Maşina avea o sarcină utilă de circa 300 kg, ceea ce includea toţi pasagerii şi eventuale bagaje. Dar portbagajul era mic şi puteai pune doar ceva nesemnificativ acolo. Dacă doreai să transporţi ceva mai mult, trebuia să renunţi la pasagerii spate şi să rabatezi bancheta de acolo. În 1988, când s-a lansat, Dacia 500 Lăstun costa 47.000 lei, puţin mai mult de jumătate faţă de o Dacia „normală”.

Pentru aceşti bani, însă, primeai o maşină foarte elementar dotată. Maşina nu avea nici măcar lumină pentru marşarier, ea apărând abia pe a treia serie. Maşina avea un singur ştergător, montat central pe parbriz. Şi soluţiile de fabricare erau elementare, iar asta se vedea şi la modul de fixare a farurilor sub capotă, în câteva etaje de plăci suprapuse, în buloanele vizibile peste tot, la plăcile subţiri prin care era fixată toba de eşapament. Dar toate astea erau oarecum fireşti pentru o maşină concepută să fie ultra accesibilă şi democratică. Problema e că până şi această simplitate a fost fabricată cu mari deficienţe.

Piesele de caroserie aveau mari probleme de aliniere din cauza problemelor cu matricele, menţionate mai sus. Motorul avea o pompă cu pulsator electromagnetic simplificat, care se dovedise foarte zgomotoasă în funcţionare. Cutia de viteze era într-atât de prost fabricată, încât roţile dinţate aveau toleranţe inadmisibil de mari, care ducea la uzura lor accelerată, iar uneori şi la blocare. La scurt timp după startul vânzărilor, service-urile erau pline de Dacia 500 Lăstun, iar mecanicii din service nici măcar nu fuseseră instruiţi cum să le repare, în timp ce piesele de schimb erau deficitare.

Ziarul Adevărul publicase în acea perioadă, la începutul anilor 90, o serie de articole cu plângeri de la posesorii de Dacia Lăstun. Printre simptomele acuzate de proprietari, care expediau mesaje la redacţie, erau: arderea bobinei de inducţie, deformarea timoneriei carburatorului, căderea tobei de eşapament, defecţiuni la pompa de benzină, blocarea cutiei de viteze, blocarea contactului de pornire şi chiar închiderea precară a uşilor, ce cauza pătrunderea apei de ploaie în interior. În urma acestor critici masive, în martie 1990, Comisia Naţională pentru Standarde Metrologice şi de Calitate a interzis producerea şi comercializarea Lăstunului. Producţia a durat până în 1991, pentru a se onora comenzile plătite, iar ultimele comenzi au ajuns la clienţi în 1992. Producţia propriu-zisă a Daciei 500 Lăstun a durat 3 ani, totalizând circa 6.500 exemplare în cele 3 serii.

Aşadar, maşina a fost un eşec, însă nu la nivel de inginerie, ci la nivel de implementare în producţie, pusă pe seama unei fabrici fără experienţă şi fără pregătire, cu schimbări impulsive pe parcurs, care au debusolat şi mai mult pregătirea producţiei. Cel mai probabil, dacă de fabricarea acestei maşini s-ar fi ocupat o fabrică experimentată, precum Dacia sau cel puţin Oltcit din Craiova, care mai avea capacităţi libere, ea putea deveni un model simplu în esenţă, dar bine asamblat, care putea servi scopului pentru care fusese concepută. Până la urmă, modelele mici care au mai urmat în industrie, de la smart la Daewoo Tico sau VW Lupo au demonstrat că întotdeauna există o cerere pentru asemenea vehicule urbane simple şi eficiente în consum. Iar o parte şi mai curioasă din ingineria Daciei 500 Lăstun sunt informaţiile precum inginerii lucrau şi la un prototip de Lăstun electric, apărut din ideea că România producea energie electrică în exces, iar un asemenea automobil urban electric ar putea fi o soluţie de mobilitate modernă şi logică. Deci, deşi execuţia a fost un eşec, ingineria acestei maşini a avut la bază idei admirabile.