Ingineria fascinantă a lui Tatra 815, camionul nemuritor al Cehiei, care se produce de 40 de ani încoace

Istoria şi ingineria acestui camion este cel mai elocvent exemplu al unui produs bun creat încă în timpurile de demult, care n-a fost abandonat atunci când vremurile s-au schimbat, ci a fost păstrat şi perfecţionat de nenumărate ori, supravieţuind până în zilele noastre, şi fiind în continuare unul din cele mai apreciate camioane din lume, pentru cei ce au nevoie de capacităţi extraordinare de trecere, de configuraţii excepţionale de şasiu, şi de durabilitate în condiţii cu adevărat solicitante.

Foto: Tatra 815 în versiune militară

Istoria lui Tatra 815 poate fi comparată îndeaproape cu cea a camioanelor româneşti DAC 665T cu tracţiune 6x6, lansat în 1977, apoi şi 887R, cu tracţiune 8x8, despre care am scris anterior. Acele camioane româneşti erau pe atunci concurente directe cu Tatra 813, iar apoi şi cu modelul despre care vorbim azi, Tatra 815. Iar supravieţuirea până în prezent a modelului ceh ne arată cum ar fi putut sta lucrurile şi-n cazul fabricii de la Braşov.

Foto: Camion DAC cu tracţiune 8x8, un concurent direct pentru Tatra 813 şi 815 în versiune militară

Atunci când a pornit dezvoltarea modelului T815, el trebuia să însemne iniţial o translare în zona civilă a calităţilor lui Tatra 813, camion care avea deja tracţiune până la 8x8, cabină peste motor şi capacităţi excepţionale, modulare, putând fi adaptat de la 4x4 la 6x6 sau 8x8. Cu alte cuvinte, Tatra 815 trebuia să fie un succesor pentru Tatra 148, aplicând substratul tehnic derivat din modelul 813. La scurt timp după startul procesului de proiectare, însă, inginerii au înţeles că odată ce aplică modularitatea folosită deja la Tatra 813, în esenţă aceeaşi platformă de camion poate răspunde atât cerinţelor unui camion civil mai compact, cât şi unui camion militar sau destinat unor misiuni speciale. Acelaşi şasiu şi sistem de tracţiune putea fi scurtat şi lungit oricât e nevoie şi ar fi putut avea orice număr de punţi, iar durabilitatea maximă avea să fie asigurată pentru orice ipostază. Prin urmare, n-a mai fost nevoie de dezvoltarea unui succesor pentru modelul 148, după care să se recurgă la un succesor pentru 813, ci s-a decis să se dezvolte un singur camion succesor, T815, care avea să fie atât de genial şi universal, încât cu adaptări minime putea lua orice ipostază necesară, având acelaşi substrat tehnic modular la bază.

Foto: O versiune civilă a lui Tatra 815, cu tracţiune 6x6

Aşadar, pentru Tatra 815 s-a aplicat o versiune desăvârşită a conceptului de tub de tracţiune, numit şi concept Tatra, inventat de genialul Hans Ledwinka încă în 1923. Miezul acestui concept e prezenţa unui tub central rigid, cu rol structural suplimentar pe lângă cadrul dur al camionului. Acest tub central are cutia de distribuţie într-o zonă centrală, acea cutie distribuind puterea de la motor spre faţa şi spatele camionului. Prin interiorul tubului, în ambele direcţii, de la cutia de transfer spre faţă şi spre spate, trec arbori cardanici puternici, izolaţi de praf şi noroi în incinta tubului.

Foto: Conceptul general modular de tracţiune Tatra. Imagine dintr-un articol anterior publicat de noi, dedicat în profunzime acestui concept.

Arborele cardanic ajunge până la o punte cu tracţiune şi o străpunge pe interior, în timp ce un diferenţial circular îl înconjoară la „intrarea” în punte. Acel diferenţial preia cuplul şi distribuie către una sau alta din roţile dinţate, conectate în două „straturi” diferite cilindrice. Unul din acele straturi are o roată dinţată înainte de centrul punţii şi e conectat la un semiax al punţii, iar celălalt cilindru din interiorul primului merge mai departe, străpunge puntea şi ia forma unei roţi dinţate imediat după punte, conectându-se roata dinţată a celeilalte semiaxe. Astfel, ambele semiaxe primesc cuplu şi pot articula foarte mult păstrând conexiunea cu roţile dinţate, iar diferenţialul efectiv nu e situat la mijlocul semiaxelor, în centrul punţii, ci exact înaintea lor. Iar prin diferenţial şi prin cei doi cilindri de care vorbeam mai sus trece încă un segment de arbore cardanic, care pleacă mai departe, spre următoarea punte motrice. Fireşte, toate diferenţialele sunt blocabile.

Foto: Felul în care se transmite tracţiunea către diferenţialul unei punţi şi spre cele două semiaxe articulate ale unei punţi la camioanele Tatra

Această construcţie se repetă la fiecare punte cu tracţiune, iar faptul că segmentele de arbori cardanici trec prin interiorul punţilor, iar totul e încapsulat în acel tub de tracţiune, face posibilă conectarea teoretică a oricât de multe punţi e necesar. Se pot pune două punţi în partea din faţă a cutiei de transfer şi încă 2, 3, 4 sau oricâte vrem în spate. Se mai pot adăuga şi punţi fără tracţiune, dar esenţial e ca punţile cu tracţiune să fie cele ce pornesc de la cutia de transfer spre extremităţi. În mod practic, se pun maxim două punţi faţă, ambele viratoare, după care se pot pune oricâte în spate. Iar acest concept ingineresc va împlini 100 de ani anul viitor!

Foto: Camion militar Tatra 815, în formulă 10x10, două punţi în faţa cutiei centrale de distribuţie şi 3 punţi în spatele acesteia

În producţia de serie normală Tatra a folosit formule de până la 12x12 pe asemenea inginerie, cu 6 punţi. Dar în cazul comenzilor speciale pot exista şi formule mai deocheate, cum ar fi cel mai lung camion produs de Tatra vreodată, fabricat în 2021, care avea tracţiune 14x8. Deci, 7 punţi, 4 dintre care erau motrice.

Foto: Camion Tatra în formulă 14x8, produs în decembrie 2021 pe baza subtratului tehnic al modelului Tatra 815

Ei bine, şi acest camion fabricat în 2021 e construit tot pe baza modelului Tatra 815 de care vorbim azi, lansat încă în 1982. Atunci, în 1982, după ce au dezvoltat modelul, cei de la Tatra l-au trimis la teste dure în Siberia, şi, după ce le-a trecut excepţional de bine, inginerii l-au lansat în producţie.

Foto: Camion Tatra 815 6x6, versiune civilă

Modelul s-a lansat cu un motor tipic Tatra, în formă de V, răcit cu aer, diesel şi cu injecţie directă. Şi motorul a fost gândit pentru modularitate, însă, aşa că la momentul lansării existau trei arhitecturi modulare ale aceleiaşi construcţii — V12 de 19,0 litri, V10 de 15,8 litri şi V8 de 12,6 litri.

Tatra 815 a fost un camion excepţional de bun în viaţa reală din primii ani, iar asta a făcut ca după lansarea lui, fabrica din Cehoslovacia să atingă maximul istoric la cifrele de producţie ajungând la 15.000 camioane produse anual. Până în anul 1991, se produseseră 100.000 de camioane Tatra 815!

Însă după anii 1991-1992, chiar dacă fabrica a întâmpinat dificultăţi majore, cu privatizări tenebre tipice ţărilor estice şi chiar cu un faliment, camionul a continuat a fi produs şi dezvoltat. Din anii 90 şi până în prezent, acest model a văzut şi motoare de origine Deutz, V6 şi V8, şi Caterpillar, şi de la Detroit diesel şi mai ales de la Cummins. Şi în prezent, cumpărătorii pot alege dintre un motor Cummins răcit cu lichid sau un motor clasic Tatra, răcit cu aer, care se conformează între timp standardelor Euro 5 deja. Apropo, cea mai puternică ipostază a motorului V8 Tatra din prezent, răcit cu aer, a ajuns la 442 CP şi 2.100 Nm! Şi aceste motoare clasice sunt produse şi azi, trecând prin nenumărate evoluţii.

Foto: Motorul Tatra V8, răcit cu aer, din zilele noastre

Şi la cutii de viteze dezvoltarea a continuat. Au existat cutii de Tatra cu 10 şi 14 trepte, şi mai există şi azi. A fost disponibilă şi o cutie de ZF la un moment dat, iar azi e prezentă şi o cutie automată Allisson cu 5 sau 6 trepte.

Pe parcursul acestor 40 de ani, cât se află în producţie, camionul a trecut, aşadar, printr-o listă enormă de modificări şi facelift-uri, atât mecanice cât şi estetice. Au fost 6 mari la număr, dar între acestea s-au mai făcut şi actualizări mecanice mai minore. Astăzi Tatra 815 e în cea de-a 7-a împrospătare majoră, având numele de cod 815-7. Însă numele comercial deja e altul. Îi spune Tatra Terra sau TERRNo1 în versiune civilă, iar versiunea militară e numită Tatra Force.

Modelul ăsta, sub diverse ipostaze, serveşte azi în minele Australiei, pe şantierele de construcţie din Europa, în detaşamentele de pompieri din Germania, Franţa şi Cehia, în armata Emiratelor Arabe Unite şi bineînţeles ale Cehiei şi Slovaciei, dar şi în foarte multe alte scopuri militare şi civile. Există o cerere constantă în lume pentru camioane durabile şi capabile pentru sute de scopuri speciale. Esenţial e că fabrica Tatra a rezistat perioadelor tumultoase, a menţinut în producţie acest model şi l-a dezvoltat în continuare, iar azi e pe linie de creştere, caută noi angajaţi şi-şi extinderea producţia, inclusiv pentru că şi-a păstrat o mare parte din producţia de componente în propria fabrică. Şi în Cehia se zvoneşte că în anul 2023-2024, Tatra ar putea lansa un camion succesor pentru acest model, despre care se ştie încă foarte puţin, dar care cu siguranţă va păstra tot ce e mai bun în modelul actual.