Ingineria curioasă a automobilului electric GM EV1, lansat încă acum 25 ani în SUA

Automobilele electrice au luat amploare în popularitate mai ales în ultimii ani, odată cu sporirea autonomiei lor, cu designul mai atrăgător al acestora şi, nu în ultimul rând, odată cu performanţe tot mai fascinante în acceleraţii. Sigur, şi infrastructura de prize joacă un rol esenţial, dar până ca toate maşini electrice actuale să formeze tendinţa principală în lumea auto, a existat un automobil cu o inginerie fascinantă şi un curaj incredibil, care a îndrăznit să se lanseze în ciuda faptului că nimeni nu-l voia, şi să calce pe un drum nebătătorit. Îi spune GM EV1 şi a fost creat de cei de la General Motors în anii 90.

Cei de la GM au prezentat un concept electric numit Impact încă în 1990 şi au primit reacţii surprinzător de bune din partea publicului. Acel concept era unul funcţional şi avea 32 de baterii de plumb la bord. După rezonanţa pe care a primit-o prototipul electric, cei de la GM s-au gândit că ar da bine la imagine dacă ar ajunge să producă un automobil pur electric, fiind astfel primul producător mare, care ar fi avut în gama sa o maşină electrică. Din start era clar că va fi un proiect ce nu va putea ieşi pe profit, decât ca beneficii de imagine, tocmai de asta numărul de maşini produse urma să fie oarecum limitat prin contracte de leasing directe.

Foto: Conceptul Impact

În ecuaţie au intrat şi reglementări legislative curente şi aşteptate, prin care se estima că producătorii vor fi obligaţi să aibă minim 2% din maşini cu zero emisii. Dar ulterior asociaţia producătorilor din SUA a reuşit să obţină o schimbare prin care şi combinaţiile de motoare electrice şi pe benzină, deci efectiv hibrizii, au fost admişi în aceeaşi categorie. Echipa iniţială care muncise la conceptul Impact îşi dorea să vadă măcar 100.000 de maşini produse, dar la etapa de decizie e pregătirii de producţie se discuta deja de o ţintă de 25.000 automobile, cu un minim de 5.000.

Inginerul Sean McNamara a fost desemnat şef de program şi acesta a anunţat că pe lângă inginerii angajaţi invită şi voluntari, aşteptând să adune o echipă de maxim 80 de voluntari. Însă după anunţ, a urmat o avalanşă de sunete, peste 10.000 doritori manifestându-şi intenţia de a participa la crearea maşinii electrice. Şi asta se întâmpla doar în Los Angeles. În New York mai fuseseră 14.000 de apeluri.

Foto: Modelul de producţie EV1

Munca a pornit cu un entuziasm extraordinar al inginerilor, comparabil cu pregătirea primei nave spaţiale pentru a cuceri o nouă planetă. Aşa că aceştia şi-au pus la treabă capacităţile depline pentru a crea o maşină cu adevărat formidabilă, care trebuia să convingă întreaga lume că maşinile electrice pot fi viabile şi tranziţia către ele trebuie făcută mai rapid.

Designul a fost inspirat de la Impact, bineînţeles, dar modelul de producţie, numit deja GM EV1, a evoluat mult în aerodinamică. Maşina, lansată în 1996, avea coeficientul aerodinamic de 0,19, devenind cel mai aerodinamic automobil produs în istorie, până la acea dată. Abia de curând acest record a fost detronat de Lightyear 0, un alt model electric.

EV1 a fost şi primul automobil conceput din start ca un model electric, nu o convertire de la propulsia tradiţională. Asta a permis construcţia unei structuri de aluminiu, fără tunelul central clasic, obţinând o reducere substanţială a greutăţii, care urma a fi compensată prin baterii. Până şi roţile erau produse dintr-un aliaj de magneziu. Michelin a creat anvelope speciale pentru acest electromobil, pentru a reduce rezistenţa la rulare.

GM EV1 avea un singur electromotor AC, cu 3 faze, care genera o putere de 102 kW, adică139 CP. Electromotorul îşi livra cuplul maxim de 149 Nm pe întreaga plajă de turaţii de la 1 la 7.000 rpm, ceea e a permis omiterea uni cutii de viteze, exact cum se întâmplă şi azi. A fost nevoie doar de un reductor. Motorul era poziţionat în faţă şi propulsa roţile de pe puntea anterioară.

EV1 a debutat cu o baterie pe bază de plumb, care era deja una învechită moral către acel moment. Setul de baterii cântărea 533 kg şi avea o capacitate de 16,5 kWh. La consumul relativ moderat al maşinii, energia era suficientă pentru o autonomie de 97 km. Bateria putea fi încărcată la prize AC, cu o putere de până la 6,6 kW şi în condiţii ideale ar fi însemnat aproape 3 ore de încărcare.

Maşina electrică accelera de la 0 la 100 km/h în circa 9 secunde, iar viteza maximă era limitată la 80 mile pe oră, adică 129 km/h. Greutatea totală a maşinii, cu tot cu baterii, era de 1.347 kg, mai mult decât decent. Ulterior, japonezii de la Panasonic au livrat baterii pe bază de plumb mai performante, de 18,7 kWh şi capabile să ofere mai mulţi amperi, ceea ce a crescut autonomia maşinii electrice la 100 mile, deci 161 km.

În primul an de lansare, maşina fusese apreciată ca una formidabilă şi fuseseră semnate contracte pentru 288 de maşini oferite în chirie. Presa o critica pentru bateriile învechite, dar cei de la GM îndemnau la răbdare cu tehnologia. Proprietarii erau fani profunzi ai schimbării, şi unul din ei a cheltuit chiar 20 mii dolari din banii proprii pentru a produce o publicitate pentru acest model şi a-i îndemna pe alţii să-l cumpere. Totuşi, cifrele de vânzări erau prea modeste.

În 1999 a fost lansat un soi de facelift, numit Gen II, care făcea uz de acea nouă baterie Panasonic, menţionată mai sus, dar şi de o nouă materie Ni-MH, care avea 26,4 kWh capacitate. Asta e cât bateria lui Nissan Leaf, lansat cu 13 ani mai târziu! Maşinile cu această baterie aveau autonomie de 230-257 km, iar asta se întâmpla în anul 1999!

Până şi unele din maşinile din prima serie au beneficiat de schimbarea cu noile baterii, pentru a avea autonomie mai mare. A fost extinsă şi aria unde aceste maşini puteau fi cumpărate, dar până în 2002, cifra totală de producţie a lui GM EV1 atinsese doar 1.117 exemplare în aproape 6 ani.

Aşa că în 2002 producţia a fost oprită, iar programul de leasing încheiat. La finalul perioadei de leasing cumpărătorii erau obligaţi să întoarcă maşinile la fabrică, şi chiar dacă o mulţime de proprietari le-au trimis celor de la GM scrisori cu solicitare de prelungire sau răscumpărare, aceştia i-au refuzat pe toţi. Majoritatea maşinilor au fost casate, doar circa 40 fiind păstrate şi trimise muzeelor şi universităţilor pentru studii, dar trecând prin dezactivarea sisemului de propulsie întâi.

Foto: Exemplare de EV1, pregătite de casare

Oprirea producţiei a generat un val uriaş de reacţii negative, chiar şi din partea propriilor angajaţi, nemaivorbind de fanii modelului şi ideii de electromobilitate. Iar determinarea de neclintit cu care GM lua maşinile înapoi şi le distrugea părea de neconceput. Elon Musk, în 2017, a declarat că ideea de a fonda Tesla i-a venit exact în acel moment din 2003, când GM lua maşinile înapoi de la clienţi şi le distrugea, iar aceştia protestau lângă teritoriul unde acestea erau casate.

Acesta a mai spus că întrucât a văzut că marii producători auto sistează programele de creare a modelelor electrice, chiar dacă publicul le dorea, singura idee a fost să creeze el o companie nouă, care să producă doar modele electrice, deşi era convins 90% că va eşua.

Ce a făcut Tesla mai departe şi cum a schimbat lumea auto, determinând-o să se mişte spre maşini electrice, ştim. Iar acum ştim şi faptul că acest GM EV1 a fost acea creaţie cu rolul istoric de a fi prima, de a eşua, şi de a determina apariţia adevăratei revoluţii electrice.