Istoria curioasă a lui RAF 2203 Latvija, microbuzul de cândva, construit pe o platformă de Volga

RAF 2203 Latvija, sau Rafik, cum era poreclit la vremea sa, e un model care e şi azi recunoscut de mulţi din cei din jumătatea estică a Europei. Cândva, mai ales în URSS, era microbuzul civilizat principal, fiind prezent pretutindeni unde era nevoie de transportarea grupurilor de oameni. Deşi a existat într-o mulţime de ipostaze, versiunile de transport pasageri au fost cele care s-au întipărit mai mult în memoria publicului, urmate de ambulanţe. Dar acest model a avut şi o istorie curioasă în spate.

În primul rând, maşina a fost construită la Fabrica Auto din Riga, Letonia, ca un succesor al lui RAF-77. Şi pentru că predecesorul era construit pe platforma lui Volga GAZ-21, era firesc ca noul model să utilizeze platforma lui Volga GAZ-24. Dar crearea sa a început încă înainte de lansarea lui GAZ-24, de fapt.

Foto: Volga GAZ-24, modelul donator de platformă pentru RAF 2203

Însă în 1963 fabrica din Riga a desemnat două echipe concurente, separate, pentru a crea designul noului model. Era o mişcare neobişnuită în URSS, dar balticii întotdeauna au fost mai rebeli în acţiunile lor şi mai cu iniţiative proprii.

Primul prototip, numit RAF-982-1, a fost construit de echipa lui A. Mejzis şi era cât se poate de conservator, inspirat din dubiţele americane şi avea şi o scurtă capotă în faţă. Cel de-al doilea prototip, RAF-982-2, creat sub egida lui A. Bergs, avea un design futurist, creat de designerul Artur Esjert, cu spaţii vitrate mari şi linii ascuţite. Nu semăna cu niciun alt model şi părea mult mai progresist, aşa că şefii fabricii l-au ales pe cel de-al doilea.

Foto: Prototipul RAF-982-1, cel cu design conservator

Dar cei din Riga au trebuit să trimită la Moscova ambele maşini pentru aprobare ministerială. Şi, surpriză, de acolo li s-a aprobat primul prototip, cel conservator. Letonii nu s-au mulţumit cu asta, şi şeful fabricii a mai trimis o dată prototipurile, cu explicaţii de ce trebui ales al doilea prototip. Cei din Riga adorau acest model, dar pentru ei era important că producţia acestuia ar fi fost posibilă doar cu extinderea fabricii, deci aprobarea lui ar fi însemnat şi finanţare pentru dezvoltarea fabricii. Într-un final, le-a fost aprobat prototipul futurist şi construcţia noii fabrici a demarat la Jelgawa, sud vest de Riga.

Foto: Prototipul RAF-982-2

Cât fabrica se construia, prototipurile erau pregătite de producţie, startul producţie demarând în 1975 cu o partidă pre-serie şi în 1976 cu versiunile de serie. Maşina a mai pierdut din avangardism faţă de concept, dar a rămas oricum foarte progresistă în designul său general. Într-atât de progresistă, încât nici nu observai din prima cât de mult componente erau adunate de la alte maşini.

Farurile faţă era preluate de la Moskvich 412, la fel ca şi sistemul de frânare. Mânerele uşilor veneau de la Moskvich 408. Roţile erau preluate de la Volga GAZ-21. Suspensia faţă provenea de la Volga GAZ-24, la fel ca şi întreaga platformă, dar foile de arcuri din spate erau preluate de la GAZ-13 Chaika, pentru că erau mai puternice şi puteau rezista celor 12-14 pasageri, pe care-i putea transporta RAF, în funcţie de versiune.

Uşa spate se deschidea în sus, pe balamale — o soluţie neobişnuită pentru dubiţe cu uşi atât de mari, pentru că asta însemna să ai o uşă grea, care inevitabil va începe a scârţâi în timp. RAF mai avea o uşă laterală mare din dreapta şi două uşi pentru cei din faţă. Versiunea standard 2203 avea 10 locuri în spate, plus două locuri în faţă, dar au fost produse şi versiuni cu 12 locuri plus două în faţă.

Motorul lui RAF era poziţionat în faţă, longitudinal, pe mijloc, iar tracţiunea era pe puntea spate. Motorul era acelaşi ZMZ de 2,45 litri de pe Volga GAZ-24, care livra 95 CP. Exista şi o versiune de 85 CP, cu rată de compresie mai mică. Abia în 1987 o actualizare a mărit puterea motorului la 98 CP.

Maşina avea un centru de greutate mai coborât, fapt care o făcea mai manevrabilă şi mai rapidă faţă de predecesorul său. Şi nivelul de confort de la bord crescuse considerabil, dar când maşina era mai puţin încărcată, puntea faţă primea greutate mult mai mare decât cea spate, fapt care schimba comportamentul, mai ales pe teren cu aderenţă scăzută. RAF a avut mai mult probleme cronice, care necesitau intervenţii periodice la suspensia faţă, şi urmărirea ruginii, dar, per general, era oricum cel mai performant şi mai confortabil microbuz din câte se construiau pe atunci în URSS.

Iar asta l-a făcut foarte popular şi în rol de ambulanţe, de exemplu. Sovieticii au ajuns să contacteze compania finlandeză TAMRO pentru a produce ambulanţe pe bază de RAF, echipate cu tehnologie medicală modernă. Finlandezii au făcut o treabă extraordinară, iar istoria acelor ambulanţe am relatat-o într-un alt articol dedicat.

Foto: Ambulanţă RAF 2203 TAMRO, echipată în Finlanda

Către anii 80, sovieticii nu mai aveau bani să plătească toate ambulanţele necesare, aşa că au redus comenzile doar la cele avansate, cu aparataj de resuscitare, în timp ce versiuni simple, vopsite în alb şi roşu, erau produs local. Se zice că ambulanţele au cuantificat aproape o treime din producţia totală a lui RAF.

RAF 2203 s-a produs în Riga până în 1994, când fabrica din Riga şi-a încetat activitatea. Cei de la GAZ din Rusia au preluat drepturile de producţie a modelului şi l-au mai fabricat timp de 3 ani, până când au creat gama GAZelle, existentă şi în zilele noastre. Acest RAF, însă, a rămas să marcheze o întreagă epocă prin zecile sale de versiuni, prezente peste tot. Anume acest model a fost cel care a dat start curentului de maxi taxi, sau un soi de taxi de grup, ce a derivat într-un soi de transport public, şi asta chiar dacă maşina consuma peste 12 litri/100 km şi transporta doar 12-14 oameni. Asemenea maxi-taxi-uri au fost şi prin Chişinău la un moment dat, până au fost înlocuite de modele mai performante, germane, precum Mercedes T1 sau Mercedes Sprinter mai târziu.