(VIDEO) Tehnologia autobuzelor electrice, încărcate wireless prin asfalt, e testată pe o insulă din Suedia, uitându-se de troleibuze

Autobuzele electrice, cu baterii la bord, sunt tot mai răspândite în timpurile noastre, în ultimii ani fiind lansate mai multe modele în serie, atât pentru traficul urban, cât şi regional, între localităţi. Dar, deocamdată autonomia acestora în mod realist ajunge la maxim 200-300 km, în timp ce un autobuz urban care circulă intens toată ziua poate ajunge la 300 km. Problema autobuzelor electrice e că jumătate din energie se consumă adeseori pentru sistemul de aer condiţionat sau cel de încălzire iarna, ceea ce reduce autonomia reală în perioadele foarte reci sau foarte calde ale anului. Aşadar, în viaţa reală majoritatea autobuzelor electrice care operează pe rute reale au nevoie de încărcare pe parcursul zilei. O echipă de ingineri din Israel, însă, dezvoltă soluţii de încărcare wireless pentru vehiculele electrice, iar un proiect demarat de aceştia cu autorităţile insulei Gotland din Suedia vine să testeze cât de fezabilă ar fi încărcarea wireless a autobuzelor electrice.

Insula Gotland e cea mai mare insulă e Suediei, poziţionată strategic în Marea Baltică. Insula are circa 40-50 km lăţime şi circa 130 km în lungime. Totuşi, proiectul de test, inaugurat în octombrie 2021 şi care e în desfăşurare acum testează viabilitatea acestei tehnologii pe o rută mult mai mică. E vorba de o rută de autobuz de 4,1 km, între oraşul Visby şi aeroportul său.

Inginerii au montat elemente metalice în asfalt, pe una din benzile drumului, pe o distanţă de 1,6 km din această rută. Respectiv pe distanţa de 4,1 km a rutei, autobuzul traversează cei 1,6 km cu încărcare wireless, iar pe restul distanţei foloseşte energia din baterie. Când un vehicul trece deasupra unei structuri metalice, ea se activează şi transmite energie către vehiculul electric cu 25 kW putere, dacă primeşte acces, şi se opreşte imediat după ce vehiculul trece. Respectiv, pe parcursul deplasării, vehiculul electric operează sute de asemenea autorizări şi din fiecare celulă iar câte un flux de energie. O maşină se conectează simultan la doar o celulă, în timp ce un autobuz sau camion — la câteva simultan.

Fiecare asemenea drum electrificat cu încărcare wireless are transformatoare puse alături de drum, fie sub pământ, fie deasupra solului, odată la câteva zeci de celule. Iar pentru a stabiliza sistemul, există şi baterii, încapsulate în structuri metalice, care are şi aer condiţionat pentru a păstra tehnologia corectă. Aceste cutii au şi nişte panouri solare mici deasupra, pentru a putea spune că sunt alimentate parţial din energia soarelui.

Foto: Aşa arată o baterie electrică pentru stabilizarea sistemului, pusă în cutie metalică, dispunând şi de aer condiţionat

Inevitabil, protocolul de încărcare wireless în mişcare, cu autorizare, pulsare de energie şi deconectare după ce vehiculul pleacă, va avea pierderi energetice. De asemenea, menţinerea transformatoarelor alăturate, plus a bateriilor climatizate în permanenţă, necesită alte costuri şi consumuri energetice. Iar montarea instalaţiei de încărcare wireless în drumuri, sub asfaltul normal, presupune reconstrucţia cel puţin a acelei benzi de circulaţie, nemaivorbind de costul acelor instalaţii şi a tuturor utilajelor adiţionale, precum transformatoare şi baterii. Toate astea fiind spuse, constatăm că lipseşte marea şi simpla întrebare: de ce nu troleibuze?

Foto: Aşa arată celulele de încărcare wireless, care trebuiesc montate la 8 cm sub stratul superior al asfaltului

Omenirea a inventat demult soluţia simplă pentru transportul public electric, mai ales când vorbim de un traseu de 4,1 km şi un autobuz care circulă constant pe aceeaşi rută. Pierderile energetice sunt infime în comparaţie cu încărcarea wireless şi bateriile ei asociate. Nu sunt necesare deloc baterii auxiliare lângă drumuri. Nu se transportă sute de kilograme sau chiar tone în plus de baterii la bord. Şi troleibuzul e la fel de silenţios în operare, pentru că tot un electromotor îl propulsează. Iar costul de construcţie a 4,1 km de fire electrice pentru troleibuze sigur e mai mic decât costul reconstrucţiei a 1,6 km de drum, plus instalaţiile wireless pe durata a 1,6 km, plus transformatoare, plus baterii de stabilizare cu aer condiţionat.

E curios că inginerii au început a construi aceste drumuri încă în 2019 pe insula suedeză şi au testat iniţial sistemul cu un camion. În octombrie 2021 aveau deja acel segment de 1,6 km de drum şi au început testarea cu autobuzul wireless, iar în noiembrie 2021, când au filmat video-ul de mai jos, au anunţat deja că testele au indicat succesul proiectului, deşi trecuse doar o lună. Atunci se promitea că în primăvara lui 2022 se va expedia un raport la comisia de transport suedeză, în speranţa că Suedia va decide să construiască mii kilometri de asemenea drumuri până în 2030. Totuşi, acel raport promis pentru primăvară nu a mai apărut public, iar autorităţile din Gotland au anunţat că termenul proiectului a fost extins până în toamna anului 2023, pentru a avea rezultate concludente. Deci, probabil există motive pentru care e nevoie de mai multe date înainte de a adopta pe larg o asemenea tehnologie.