Am comparat consumul de diesel al unei locomotive din Moldova şi consumul unui camion, raportat la greutatea transportată

În ultima perioadă, am avut câteva articole despre locomotivele din dotarea Căii Ferate din Moldova, în care am vorbit despre cea mai puternică locomotivă actuală din Moldova, dar şi cea mai veche. Dar cei de la Calea Ferată din Moldova au fost suficienţi de deschişi cu noi, inclusiv inginerii şi mecanicii de acolo, ca să ne răspundă la întrebări foarte tehnice despre mase transportate şi cifre de consum în diverse scenarii, ca să putem face o comparaţie intrigantă: cât diesel consumă o locomotivă din Moldova faţă de un camion, raportat la greutatea pe care o transportă?

Am luat la bază aceeaşi locomotivă care e şi cea mai puternică din dotarea actuală a Căii Ferate, întrucât în prezent aceste locomotive sunt mai multe la număr şi sunt folosite în mod prioritar. E vorba de locomotiva General Electric TE33AS, unde indicele AS înseamnă adaptare la ecartament de CSI. Locomotiva e de un model american, dar e asamblată prin licenţă la o fabrică din Kazahstan, din kit-uri prefabricate la fabrica General Electric din Pennsylvania, SUA.

Aşadar, locomotiva are un sistem de propulsie diesel-electric, ceea ce înseamnă că există un motor diesel cu rol de a genera electricitate, iar această electricitate e livrată mai multor electromotoare, care pun în mişcare roţile. Motorul diesel e unul V12 turboasirat, cu o cilindree totală de 188.500 cm cubi, deci un singur cilindru are 15,7 litri! Numai motorul diesel are 4,2 metri lungime, 2,68 metri înălţime şi 1,60 metri lăţime, cântărind 19,5 tone. Ipostaza acestui motor de pe locomotiva din Moldova, dezvoltă 4.000 CP la 1.050 rpm. Fiind cuplat la un generator electric, motorul diesel produce aproape 3 MW de electricitate, acea putere fiind distribuită către 6 electromotoare, câte 2 poziţionate pe fiecare din 3 axe ale locomotivei.

Fireşte, vorbim de putere maximă, iar în regim normal, motorul diesel şi electromotoarele pot opera şi la o rată mai mică de putere. De fapt, există 8 poziţii de reglaj al puterii, care sunt alese în funcţie de relief şi greutatea totală a încărcăturii, iar când ajunge vorba de consum cifrele devin rapid foarte neclare şi variază foarte mult în funcţie de relief. Cifrele sunt şi mai greu de înţeles la prima vedere, pentru că toate regiile de căi ferate, de obicei, măsoară dieselul în kilograme, nu în litri, cum ne-am obişnuit la camioane şi maşini. Iar asta e pentru că densitatea dieselului variază la diverse temperaturi, dar nu şi greutatea, iar astfel evidenţa normativă e mai precisă dacă e raportată în kilograme, ni se spune. Ei bine, fără a complica prea mult lucrurile, vrem să trecem la lucruri exprimate mai simplu şi mai clar.

Cei de la Calea Ferată din Moldova ne-au dat exemplul în care locomotiva General Electric TE33AS ar tracta o garnitură de vagoane în care ar fi transportate 3.400 tone de marfă, pe traseul feroviar Bălţi-Ungheni, în lume de 82 km. Cifra de 3.400 tone nu reprezintă o încărcătură maximă, dar e una optimă spre maxim, spre care tind adesea asemenea garnituri. Astfel, pentru a parcurge cei 82 km din Bălţi la Ungheni locomotiva consumă 700 kg de diesel pe acea distanţă de 82 km, conform celor de la Calea Ferată din Moldova. Densitatea normală a dieselul e de 860 kg/m3, ceea ce, transformat în litri/100 km, ar însemna 814 litri, iar raportat la o distanţă de 100 km ar însemna 993 litri/100 km. Acelaşi traseu, dar parcurs în sens invers, necesită o cifră mai mare de consum, de 800 kg, pentru că e mai multă urcare în altitudine. Cele 800 kg, transformate în litri ar însemna 930 litri pentru 82 km, iar raportat la 100 km ar însemna un consum de 1.211 litri/100 km. Pentru 3.400 tone transportate, în ambele cazuri.

Cei de la Calea Ferată din Moldova ne-au mai oferit şi un alt exemplu, al unui traseu mai lung şi mai dificil, dintre Basarabeasca şi Etulia (aproape de portul Giurgiuleşti), unde relieful e atât de dificil, încât ei cuplează două locomotive şi transportă cu ele 3.600 tone. Distanţa acestui segment feroviar e de 135 km, iar două locomotive consumă împreună 1.400 kg de diesel, ceea ce, transformat în litri, ar însemna 1.628 litri pentru 135 km, iar raportat la 100 km asta ar însemna 1.205 litri/100 km. Deci, paradoxal, dar două locomotive care tractează mai relaxat împreună pe un segment mai greu consumă mai puţin decât una care tractează mai forţat, mai sus.

Pentru comparaţie, vom lua cel mai puternic model actual de camion european, Scania 770S, un exemplar al căruia l-am cunoscut pe viu mai mult timp în urmă în Moldova. Acel camion are un motor V8 de 770 CP şi 3.700 Nm. În majoritatea ţărilor europene masa maximă totală admisă a unui asemenea cap tractor cu remorcă ar fi de 41 tone, în unele ţări fiind admis până la 44 tone. Din aceste tone, o greutate normală a mărfii transportate, scoţând din ecuaţie masa camionului şi remorcii, ar fi de 26 tone. După un an de monitorizare a consumului în Marea Britanie, spre exemplu, care are dealuri, dar nu are munţi, deci similar cu Moldova, consumul mediu în viaţa reală raportat de camioane a fost de 33,2 litri/100 km. Pentru circa 26 tone transportate.

Acum ne rămâne să calculăm consumul de litri/100 km pentru o tonă transportată. Pentru un camion puternic ca Scania 770S, cei 33,2 litri/100 km, raportaţi la 26 tone, înseamnă 1,28 litri/100 km per tonă transportată.

Pentru locomotivele din Moldova, luând drept reper cifrele furnizate de Calea Ferată din Moldova pe cele 3 segmente de mai sus, avem următoarele rezultate:

1. Bălţi-Ungheni — 993 litri/100 km pentru 3.400 tone înseamnă 0,292 litri/100 km per tonă transportată.

2. Ungheni-Bălţi — 1.211 litri/100 km pentru 3.400 tone înseamnă 0,356 litri/100 km per tonă transportată.

3. Basarabeasca-Etulia, cu 2 locomotive în tandem şi consum total calculat — 1.205 litri/100 km pentru 3.600 tone înseamnă 0,335 litri/100 km per tonă transportată.

Aşadar, aceste calcule comparative ne duc la concluzia că eficienţa în consum a unui tren, chiar şi în condiţiile Moldovei, e între 3,60 şi 4,38 ori mai mare, dacă raportăm la o tonă transportată. Tocmai de asta, căile ferate în ţările în care acestea sunt bine organizate sunt considerate cel mai eficient şi ecologic transport, mai ales că acolo vorbim de locomotive electrice de obicei, eficienţa cărora este şi mai mare decât a celor diesel. Însă, fără îndoială, şi transportul cu camioane are avantaje indiscutabile, de a fi capabil să meargă exact la punctul de destinaţie şi deseori de a fi mai rapid, mai ales pe distanţe nu foarte lungi.

E un calcul care poate varia mult în funcţie de relief, camion, şi multe alte variaţii. Dar sunt trei rute reale din Moldova enunţate mai sus, cu cifre de viaţă reală, care ne ajută să înţelegem mai bine care sunt aceste cifre de ale locomotivelor şi garniturilor de tren şi ne ajută să le înţelegem şi mai bine în comparaţie cu camioanele pe care le ştim cu toţii mult mai bine.