Ingineria fascinantă a maşinăriei din China care construieşte poduri cu rapiditate, din segmente prefabricate

Inginerii din China au devenit renumiţi în ultimul deceniu prin viteza cu care reuşesc să construiască autostrăzi, poduri şi tunele, uneori construcţia având loc atât de repede, încă durează mai mult să se definitiveze staţiile de alimentare de alături, decât însăşi drumurile. Secretul acestor construcţii rapide se ascunde în maşinării imense, menite să unească bucăţile de autostrăzi sau poduri modular, în segmente prefabricate, eficientizând procesul la o diferenţă enormă faţă de cum se fac asemenea construcţii în alte părţi ale lumii. Azi vorbim tocmai despre una din ele, care e şi cea mai mare maşinărie de construit poduri din lume. Îi spune SLJ900/32 în denumirea sa tehnică, sau Monstrul de Fier în porecla care i-a fost atribuită de constructori.

Maşinăria a fost proiectată de inginerii de la Institutul de Proiectări Feroviare din Shijiazhuang, China, ea având scopul primar de a construit poduri feroviare iniţial. Mai departe, ideea şi principiul a fost preluat şi pentru construcţia autostrăzilor dedicate automobilelor, mai late. Dar, cumva, SLJ900/32 a fost prima maşinărie ce a adus un principiu nou, care a adus marea schimbare în viteza şi metoda de construcţie a podurilor.

Maşinăria are 91,8 metri lungime, 7,4 metri lăţime, 9 metri înălţime şi cântăreşte 580 tone. Are 64 de roţi şi mai multe mecanisme acţionate pneumatic, pentru a putea manevra segmentele de pod. Maşinăria se fixează de o parte deja fixată a podului şi îşi extinde o parte mare a construcţiei în aer, către următorii piloni. Acolo se fixează se ei cu picioarele sale, după care ridică sub ea un întreg segment prefabricat de pod, de obicei de lungime egală cu anvergura între ultimul pilon şi următorul. Apoi maşinăria transportă acest segment de pod către spaţiul dintre cei doi piloni, după care îl coboară şi îl plasează pe pilonii de susţinere. Urmează etape de întărire a segmentului de pod între cei doi piloni, după care maşinăria îşi foloseşte o parte din roţi şi se retrage, contractându-se.

Ulterior, urmează o nouă deplasare a maşinăriei peste segmentul de pod deja fixat, către margine, şi acelaşi procedeu de mai sus e repetat, iar anvergura segmentelor poate varia. Tot acest principiu de funcţionare elimină necesitatea fixării macaralelor pe pilonii podurilor, care ar ridica apoi segmentele de pod şi le-ar fixa între piloni. Asta înseamnă timp enorm economisit, dar şi echipe mai mici de muncitori necesare. Per total, însă, viteza de construire creşte excepţional de mult. Un pod renumit din China care au fost construite cu maşinăria SLJ900/32 e cel dintre oraşele Guizhou şi Chengdu, podul fiind numit Zhuchanghe. E un pod de 224 metri înălţime, iar anvergura dintre cei doi piloni centrali măsoară 200 metri. Lungimea totală e de 672 metri. Un alt pod e Yibin Jinsha, cu 336 metri anvergura principală şi 1.875 metri lungime totală. Mai multe poduri feroviare mai recente de conexiune cu Mongolia au fost construite cu acelaşi model de maşinărie.

Aşa cum spuneam, maşinăria a evoluat şi în alte variaţii, capabile de a construi şi poduri de autostrăzi mai late, şi le face cu o viteză comparabilă. Există neajunsuri? Teoretic, da, principalul fiind că proiectarea podurilor trebuie să ţină cont de dimensiunile şi anvergura maximă pe care o poate asigura SLJ9000/32. Mai există şi necesitatea unei întregi echipe de mentenanţă şi operare a maşinăriei, dar oricum numărul de oameni necesar e semnificativ mai mic în comparaţie cu numărul economisit la mărimea totală a echipei de construcţie.

La beneficii cu efect advers putem menţiona că, din cauza faptului că însăşi maşinăria cântăreşte 580 tone, iar cu tot cu segmentele de pod transportate ajunge la şi mai mult, se impune o structură mai rezistentă a pilonilor, fapt care dă beneficii pe termen lung în rezistenţa podurilor construite. Însă marele beneficiu e eficienţa în costuri şi timp a acestei maşinării, ea putând asigura o viteză extraordinară de construcţie.