Istoria curioasă a lui Renault Caravelle, maşina franceză de cândva, cu motor amplasat în spate, înrudită cu Dacia 1100, creată pentru a cuceri pasionaţii americani

Astăzi, cu excepţia lui Porsche 911, motoare amplasate în spate n-au mai prea rămas în lumea auto. Mai întâlnim motoare amplasate median, dar în spate nu. Însă au fost timpuri când motoarele poziţionate pe puntea posterioară erau mult mai răspândite, începând cu Tatra şi Skoda şi continuând cu VW şi chiar Renault. În special în cazul Renault, puţini îşi mai amintesc azi că au existat multe modele franceze care aveau motorul amplasat acolo. Iar noi vorbim azi despre unul din modelele Renault cu cea mai curioasă istorie, creat din ambiţia de a cuceri piaţa americană mai ales în faţa VW, ambiţie transpusă cu succes în realitate până au intrat muscle-car-urile în joc. Vorbim astăzi despre Renault Caravelle, model care şi-a început cariera cu numele de Floride şi abia apoi a trecut la Caravelle.

Imediat după al doilea război mondial, Renault lansase modelul 4CV, la care se spune că lucrase însuşi Louis Renault. 4CV fusese conceput ca un model compact şi bugetar, care putea fi produs în număr mare, Louis Renault pregătindu-se de timpurile de după război. Doar că Louis n-a mai trăit să-şi vadă viziunea transpusă în realitate. În 1945, când Renault a fost naţionalizat, Pierre Lefaucheux, un mare pasionat al mărcii Renault, a fost numit drept director, El a dat peste proiectul 4CV şi a testat unul din prototipurile construite de ingineri. Guvernul a considerat că nu e timpul de investit în modele noi, însă Lefaucheux a mers înainte cu lansarea lui 4CV şi l-a lansat către presă în 1946, punându-l în producţie în 1947. Iar 4CV avea motorul montat în spate.

Foto: Construcţia lui Renault 4CV

Decizia de a-l lansa s-a dovedit a fi inspirată şi corectă, modelul obţinând rapid popularitate şi succes în vânzări. Însă către anul 1949 Lefaucheux şi echipa sa erau deja în căutarea unui succesor. Aşa a luat naştere proiectul 109. Peste ceva timp, în 1950, directorul de design de la Renault i-a adus lui Lefaucheux primele schiţe cu noul model, care nu l-au inspirat deloc pe Lefaucheux. Timpurile se schimbau, iar la începutul anilor 50 oamenii începeau a avea dorinţa de a privi spre maşini create cu emoţie, cu forme frumoase. Aşa că Lefaucheux a mers la italienii de la Carrozzeria Ghia pentru design. Rezultatul a fost modelul Renault Dauphine, al cărui prim prototip a fost construit în 1952, cu o lansare de serie în 1955. Însă nici Lefaucheux n-a trăit să-şi vadă creaţia, întrucât a decedat într-un accident la începutul anului 1955. Pierre Dryfus a fost numit nou şef la Renault de guvern.

Foto: Renault Dauphine

Acesta a dus până la lansare modelul Dauphine, care, din punct de vedere tehnic, era un 4CV crescut şi evoluat. Motorul său 845 din familia Ventoux scotea 30 CP şi trimitea puterea punţii spate prin intermediul unei cutii de 4 trepte, din care ieşeau semiaxele. Motorul era răcit cu lichid, iar radiatorul era poziţionat în faţa motorului, în spatele banchetei din habitaclu. Iar ca aerul să ajungă la el, caroseria avea nişte branhii în zona posteriorului. Către anul 1956, însă, Dryfus era frământat de ideea de a face ceva mult mai ambiţios şi a cuceri piaţa SUA:

Foto: Construcţia lui Renault Dauphine

Acesta şi-a luat directorul de cercetare, Fernand Picard şi cei doi au plecat în SUA să cerceteze piaţa. VW avea un succes răsunător acolo, iar francezii se gândeau să lanseze un model mai emoţional şi mai curajos, care ari fi putut crea concurenţă şi ar fi putut cuceri pasionaţii din SUA. Când militarii americani reveniseră din Europa după război, mulţi îşi importaseră decapotabile europene, precum MG TC, şi trendul decapotabilelor plăcute în condus, nu foarte mari în dimensiuni prinsese rădăcini. Asta i-a forţat şi pe cei de la GM să lanseze Corvette, iar Ford a răspuns cu Thunderbird. Cei de la VW obţinuseră un succes major în SUA prin lansarea lui Beetle, dar aceştia s-ua gândit să intre în locul maşinilor decapotabile sport prin lansarea lui Karmann Ghia. Şi dacă Corvette şi Thunderbird nu se vindeau în număr mare, dar erau menţinute ca locomotive de imagine, atunci VW a făcut o mişcare inspirată, contractându-i pe cei de la Ghia să creeze o maşină cu design diferit, bazată pe acelaşi VW Beetle. Asta e redus costurile şi, deşi toţi ştiau că maşina are substrat de Beelte, Karman Kia, lansată în 1955, a devenit un succes de vânzări, fiind vândută pe parcursul carierei sale în peste 364 mii de unităţi.

Foto: VW Karmann-Ghia

Atunci, în 1956, când şefii Renault au plecat în SUA, Karmann-Ghia al celor de la VW era proaspăt lansat şi era maşina despre care toţi vorbeau, iar vânzările demonstrau succesul deja. După ce au tot colindat dealeri din SUA, cei doi şefi Renault au mers la o petrecere a guvernatorului Floridei, unde le-a şi venit ideea de crea, exact ca VW, un model decapotabil pe bază de Dauphine. Acea maşină avea să devină Caravelle, însă iniţial ea a fost lansată cu numele Floride, pentru a onora locul în care a venit ideea creării ei.

Foto: Renault Floride

Designul a fost iniţial schiţat pe intern, de la Renault, dar nici de această dată n-a fost unul bun. Aşa că s-a ajuns la atelierul Ghia, din nou, care crease şi Dauphine. Pentru că tot Ghia crease şi modelul celor de la VW şi tot Ghia desenase şi renumitul model P1800 de la Volvo, aceştia au trebuit să-l subcontracteze pe Pietro Frua pentru designul modelului Renault. Însă, neoficial, tot Ghia desenaseră cea mai mare parte, iar Frua fusese eclipsat şi considerase că el a muncit mai mult la maşină, intrând în animozităţi cu şefii Ghia. Într-atât de mult, încât a adus creaţia sa la salonul auto de la Geneva din 1958, prezentând-o ca Daphine GT. Şeful Renault l-a confruntat direct pe Frua şi le-a ordonat celor de la Ghia să rezolve problema. Şi ea a fost rezolvată, în octombrie 1958 Floride făcându-şi debutul la salonul auto de la Paris. Lansarea a fost un succes, circa 8.000 de comenzi din Europa fiind primite înainte de startul producţiei în 1959.

La începutul anului 1959, Renault Floride, numit mai târziu Caravelle, îşi făcea debutul şi-n SUA, la salonul de la New York, unde a adunat 13.000 comenzi imediat! Renault a contractat fabrica Brissonneau et Lutz din Criel, la nord de Paris, pentru a fabrica maşinile şi, surprins de cererea mare, a crescut cadenţa la 200 maşini pe zi, faţă de 30 câte erau planificate iniţial.

Succesul lui Renault Floride fusese obţinut în SUA chiar dacă maşina avea un motor de doar 845 cm cubi, ce livra 40 CP. Designul italian al maşinii franceze cucerise americanii şi cererea era atât de mare, încât Renault a decis să exporte preponderent în SUA modelul, pentru a-şi întări acolo marca, creând deficit de Floride în Europa. Până în 1963 se produseseră aproape 50.000 de exemplare deja. Şi, apropo, Floride avea un acoperiş rigid ce putea fi demontat, opţional, transformând maşina în decapotabilă.

Către 1963, Dryfus sesizase pericolul culturii unui singur model pentru marca sa, pericol pe care VW nu-l sesizase şi a avut de suferit ulterior când Beetle n-a mai fost popular. Dryfus a vrut să lanseze alte modele atrăgătoare, aşa că-n 1963 a înlocuit Dauphine cu Renault R8, model pe care s-a bazat şi Dacia 1100 mai târziu. Iar Renault R8 făcea uz deja de noul motor „Sierra” de 956 cm cubi, care dezvolta 46 CP. Radiatorul fusese mutat din faţa motorului în spate, iar asta eliminase nevoia branhiilor laterale. Maşina avea suspensii independente şi frâne cu discuri pe toate 4 roţi. Iar viziunea lui Dryfus a fost ca succesorul lui Floride să fie creat pe baza lui Renault R8.

Foto. Renault R8

Pentru design au fost contractaţi din nou cei de la Ghia, doar că aceştia au prezentat o maşină aproape identică, spunând că totul e prea frumos ca să fie modificat substanţial. Dryfus a decis să-i asculte şi să numească modelul actualizat drept Caravelle, spunând lumii că acesta nu e doar un facelift, ci o maşină nouă pe dinăuntru. Maşina şi-a schimbat un pic silueta în zona acoperişului, pentru a oferi mai mult spaţiu pasagerilor din spate. Dar, în esenţă, era aproape identic vizual şi cei neavizaţi nici nu recunoşteau diferenţele.

Foto: Diferenţele dintre Renault Floride şi Caravelle

În 1963, la scurt timp după lansare, cilindreea motorului Sierra crescuse de la 956 la 1.108 cm cubi, dezvoltând 56 CP. Anume acest motor ajunsese montat şi pe Dacia 1100 şi, practic, maşina superbă şi emoţională despre care vorbim azi e înrudită direct cu Dacia 1100! Apropo, în 1966 motorul primise un carburator Weber, care crescuse puterea la 58 CP.

Foto: Construcţia lui Renault Caravelle

Către 1967, însă, Renault Caravelle deja devenise oarecum învechit moral, iar în SUA, locul în care el obţinuse cel mai mare succes, întâmpinase o concurenţă căreia nu i-a putut face faţă de la Ford Mustang. Motorul mic al lui Renault nu putea concura cu V8-urile americane, şi, deşi se vorbea de un posibil motor Gordini pus pe Caravelle, asta n-ar fi echilibrat balanţa. Aşa că într-un final, în 1968, producţia lui Renault Caravelle a încetat, după aproape 120 mii exemplare fabricare din 1959 până în 1968.

Iar odată cu el, şi apoi Renault 8 şi Renault 10, a apus şi epoca modeleelor Renault cu motoare montate în spate, Renault 12, derivat mai apoi în Dacia 1300, fiind cel care a schimbat substanţial esenţa inginerească a mărcii. Caravelle, însă, merită memorat ca modelul cu motor spate, înrudit cu Renault 8 şi Dacia 1100, care a cucerit şi Europa, şi SUA.