Primul camion Mercedes cu propulsie pe hidrogen, dezvoltat cu Volvo, a fost testat la altitudine mare şi urcări în munţii Alpi

Acum o lună, Mercedes anunţa o traversare a pasului montan Arlberg cu primul său camion electric cu baterii, care are doar 220 km autonomie şi care ajunsese cu bateriile roşu în vârf, înainte de a coborî şi recupera. Le-am adresat atunci germanilor de la Mercedes mai multe întrebări directe, iar aceştia ne-au oferit şi răspunsuri. Ei bine, acum cei de la Mercedes au făcut un test şi mai amplu prin munţii Alpi, doar că de această dată nu cu un camion electric cu baterii, ci cu primul lor camion pe bază de hidrogen şi pile de combustibil.

Camionul, numit Mercedes GenH2, dar dezvoltat efectiv pe bază de Actros, a avut misiunea de a traversa pasul montan Brenner iniţial, care leagă Austria cu Italia. Pasul montat e unul în regim de autostradă, care urcă până la 1.370 metri altitudine şi e unul din cele mai intens circulate şi aglomerate cu camioane din Europa, motiv din care alături de el se construieşte în prezent un tunel de 55 km lungime, numit Brenner Base Tunnel, despre care am vorbit în detaliu într-un alt articol. Până va fi gata tunelul, însă, autostrada aglomerată de mare altitudine e cea folosită şi tot ea a constituit ruta iniţială pentru camionul cu hidrogen.

Camionul cu hidrogen a parcurs distanţa de 120 km dintre Innsbruck şi Bolzano, care include şi pasul Brener, pentru a testa atât consumul şi evoluţia autonomiei, cât şi mai ales forţa de tracţiune a camionului cu hidrogen. Pentru că în cazul camionului electric i-am criticat pe germani că n-au menţionat dacă acel camion era încărcat sau gol, de această dată cei de la Mercedes au specificat din start că acest camion pe hidrogen a fost complet încărcat până la o masă totală de 40 de tone, din care circa 25 de tone reprezintă încărcătura utilă.

Mai mult ca atât, împrejurimile oraşului Bolzano din Italia au fost perfecte pentru a testa camionul în urcări şi mai pronunţate spre o altitudine de până la 2.211 metri, până spre muntele Penser Joch. Pentru ingineri a fost important să se asigure de capacitatea camionului de a tractare în asemenea urcări montane, şi de a se asigura că sistemul de propulsie cu pile de hidrogen rămâne să funcţioneze în limitele parametrilor normali.

Autonomia a fost mai mult decât suficientă, pentru că, spre deosebire de camionul electric cu baterii, care are 220 km de autonomie, acest camion Mercedes cu hidrogen ţinteşte spre 1.000 km autonomie! Iar aici, la inginerie şi sistem de propulsie, vine partea cea mai interesantă.

Deşi platforma camionului de test e una de Actros, şi cabina la fel, sistemul de propulsie e dezvoltat împreună cu Volvo Trucks, în cadrul unui parteneriat, iar Volvo şi-a dezvăluit deja şi modelul său de camion cu hidrogen, pe care-l testează şi care ţinteşte tot spre 1.000 km autonomie. Respectiv, şi principiul de funcţionare a sistemului e unul similar, şi parametrii de bază, doar că Mercedes a anunţat în ultimul timp ceva mai mulţi parametri tehnici.

Astfel, şi de la Volvo şi de la Mercedes ştim că aceste camioane vor avea două sisteme de pile de hidrogen, pentru a depăşi problema capacităţii limitate de generare a electricităţii printr-un singur sistem. Fiecare sistem poate genera până la 150 kW de putere în electricitate livrată în timp real, deci 300 kW împreună. Şi pentru că pilele de hidrogen au întotdeauna o latenţă în puterea livrată, va exista şi o baterie care va stoca electricitate, pentru a o putea livra imediat şi amortiza latenţele sau de a asigura mai multă energie pentru propulsie în clipele de solicitare maximă. Bateria nu e foarte mare, având 70 kWh capacitate, cam cât un automobil electric mediu modern, dar ea poate livra 400 kW putere spre unităţile de propulsie. Astfel, teoretic, sistemul poate dispune de 400 kW putere de la baterie şi 300 kW de la pilele de combustibil, combinându-le sau alternându-le după necesitatea propulsiei.

Acum cei de la Mercedes au anunţat mai multe şi despre motoarele electrice, pentru că sunt două la număr. Acestea au o putere nominală de 230 kW fiecare, deci 460 kW împreună, sau 625 CP. Puterea maximă e de 330 kW pentru fiecare, deci 660 kW, echivalentul a 897 CP! Asta înseamnă că aceste camioane pe hidrogen Mercedes şi Volvo vor fi mai puternice decât actualul rege din lumea camioanelor, Scania S770, cu un V8 de 770 CP! Mai mult ca atât, cuplul nominal e de 1.577 Nm per motor, deci 3.154 Nm, iar cuplul maxim e de 2.071 Nm per motor, deci 4.142 Nm în total! Cu asemenea parametri de propulsie, nu e de mirare că acest camion a putut urca cu uşurinţă pe pasurile din Alpi.

Şi în timp ce camionul Volvo avea rezervoare de hidrogen montate vertical, în spatele cabinei, Mercedes testează ideea de a avea două rezervoare cilindrice mari de o parte şi de alta a cadrului. În fiecare din ele încap 40 kg de hidrogen comprimat, deci 80 kg în total. Şi dacă 80 kg ar fi suficienţi pentru 1.000 km, asta ar însemna un consum de 8 kg/100 km, cam de 8-9 ori mai mare decât o Toyota Mirai, de exemplu, dar e un consum cât se poate de realist şi optimist.

Toate astea fiind spuse, oare nu sună această tehnologie şi aceste camioane cu hidrogen mai fezabile pentru viaţa reală decât camionul electric cu baterii şi autonomie de doar 220 km, care mai căta şi 2,2 tone de baterii pentru a avea acea autonomie? Cel puţin acest sistem de propulsie pe bază de hidrogen, cu două pile de combustibil şi o baterie mai mică, dezvoltat de Mercedes şi Volvo, pare să aibă indicator foarte promiţători şi viabili pentru munca adevărată pe care trebuie s-o facă aceste camioane.

Şi, bineînţeles, atunci când vorbim de hidrogen şi pile de combustibil, singurele emisii directe sunt vaporii de apă, după cum se poate vedea şi-n imaginea de mai sus.