Istoria neştiută a lui Skoda Liaz 400, camionul ceh de cândva, menit să dea un suflu modern producţiei

2 Ianuarie 2023, 19:01
Redacţia PiataAuto.md
Puţini sunt cei care ştiu că emblema Skoda a fost aplicată cândva pe camioane, dar adevărul e că au fost mai multe perioade în istorie când au fost produse camioane fie cu emblemă LIAZ, fie Skoda, fie ambele, întrucât cele două companii au fost înrudite o perioadă lungă de timp. Şi dacă acele camioane din perioada Cehoslovaciei vor părea cunoscute mai multora dintre noi, atunci camionul despre care vorbim azi a rămas o necunoscută aproape absolută în istorie, cel puţin în afara Cehiei, deşi a fost creat ca un camion al viitorului, care trebuia să dea un suflu nou producţiei cehe şi să concureze de la egal la egal pe autostrăzile europene cu camioanele celor de la DAF, MAN, Iveco, Volvo, Mercedes sau Scania. E Skoda Liaz 400, camionul cap tractor creat în anii 90.
În anii 80, producătorul cehoslovac de camioane Liaz era în apogeul succesul său, adunând şi evoluţii surprinzătoare la Dakar şi acumulând o reputaţie impecabilă, atât în Cehoslovacia şi ţările din jur, cât şi la nivel mondial, datorită Dakarului. Aşa că atunci când au venit schimbările majore de context politic, cei de la Liaz erau încrezători că viitorul lor va fi unul luminos, or, camioanele lor puteau fi vândute în întreaga lume, fără bariere politice.
Foto: Camion Liaz la Dakar în 1988

Dar, în scurt timp cei de la Liaz aveau să constate că gama lor de camioane părea oarecum depăşită moral pe lângă camioanele occidentale şi cel mai crunt duş rece a fost atunci când înşişi cumpărătorii din Cehia şi Slovacia începuseră să dea preferinţă camioanelor occidentale, în locul celor autohtone de la Liaz. Cei de la fabrica Liaz au încercat să modernizeze rapid seria Seria 200 în Seria 300, sperând că asta va da un suflu nou de vânzări. Dar aceste soluţii n-au ajutat prea mult şi producţia de camioane Liaz a scăzut de la 6.824 exemplare în 1990 la doar 475 exemplare la distanţă de 4 ani. Apropo, aceste cifre arată clar că, în comparaţie cu producătorul de camioane Roman din România, Liaz era un producător mult mai mai mic ca volum de producţie.
Foto: Camion clasic Liaz 100 din anii 80

Liaz devenise o povară, şi statul ceh căuta o soluţie de a-l pune pe o linie nouă de progres, aşa că în 1992 l-a transformat în societate pe acţiuni, apoi în 1994-1995 a avut loc încorporarea acestei societăţi în fabrica Skoda din Pilsen, după ce Skoda îşi separase divizia de maşini o expusese la vânzare, cu grupul VW ţintind spre ea. Societatea Skoda deţinea Liaz, şi primise şi Tatra în gestiune, producea şi troleibuze şi adoptase un plan de diversificare aberant, care a însemnat până şi folosirea turnătoriilor pentru a produce doze de aluminiu pentru băuturi de răcoritoare, în loc să se toarne cabine de camioane şi alte piese acolo.
Totuşi, în toată această poveste decadentă, atât de cunoscută pentru ţările din Europa de Est şi replicată de atât de multe ori, cei de la Skoda Liaz luaseră şi o decizie aparent bună: să creeze un model nou de camion Liaz, un camion al viitorului, adaptat cerinţelor pieţei şi capabil să concureze cu marii giganţi în segmentul de cap tractor pentru distanţe lungi. Anume aşa a apărut Skoda Liaz 400, din care trebuia să derive o întreagă familie 400 cu variaţii de număr de punţi şi tipuri de cabină.
Munca la designul camionului a început în noiembrie 1995, iar în 1996, în timp record, noul camion a fost şi prezentat publicului internaţional, la salonul de la Hannover din septembrie. Cum putea fi un camion desenat, proiectat şi construit timp de doar 10 luni? Ei bine, răspunsul e în folosirea unei platforme cu componente deja proiectate, de la camioanele precedente, dar cabina a adus, totuşi, inovaţii curioase, pe care puţini s-ar fi încumetat să le dezvolte atât de repede.
Ea era construită dintr-o structură de aluminiu, dintr-un aliaj special, or, se pare că acele doze de aluminiu produse la turnătorii au adus şi un beneficiu. Pe lângă asta, panourile metalice ale cabinei erau produse dintr-un soi de plastic ranforsat cu aluminiu, un material pe care nu-l mai folosise nimeni anterior şi care era aproape la fel de dur ca oţelul, dar mult mai uşor. Acea construcţie permite o izolare fonică de excepţie a cabinei, iar la bord se montaseră 4 airbag-uri!
Cabina era desenată de la zero şi oferea vizibilitate extraordinar de bună, datorită geamurilor mari şi a amplasării mai coborâte a comenzilor, care a fost catalogată ulterior ca fiind mai puţin comodă în exploatare. Cabina avea două paturi oferite standard, pentru munca în echipaj şi chiar dulapuri şi alte elemente pentru comoditatea la drum lung. Se oferea şi acoperiş panoramic, un volan reglabil electric, la fel ca şi oglindă ajustabilă electric pe dreapta, în timp ce cea de pe tânga era reglată manual. Primele prototipuri au primit numele de Skoda Liaz 400 Xena şi cehii anunţau un preţ mai mic decât concurenţa, dar cu o garanţie de 10 ani pentru camioanele lor.
Problemele veniseră la alegerea motoarelor. Skoda Liaz a decis în mod logic să folosească motorul propriu, pe care-l avea dezvoltat — un diesel de 12 litri, care avea o putere generoasă de 410 CP. Motorul se conforma standardelor Euro 2 pe atunci şi testele cu prototipuri identificaseră probleme în exploatarea lui, deşi acesta fusese exploatat anterior pe alte modele. În loc să rezolve problemele, s-au găsit administratori la Skoda Liaz care au decis să e mai uşor să se cumpere un motor Detroit Diesel, împreună cu o punte spate nouă. Aşa a ajuns să se pună pe următoarele prototipuri de test un propulsor de 12,7 litri şi 436 CP, care putea fi adus pe perioade scurte la 477 CP. Toate astea se întâmplau încă în perioada de configurare şi testare a prototipurilor, înainte de startul oficial al vânzărilor.
Cutia de viteze aleasă a fost una Eaton, cu 16 trepte, conectată mecanic cu levierul din cabină, pentru care a trebuit adaptată o gaură mai mare, care lăsa zgomotul să pătrundă la interior şi anula toată izolarea fonică excepţională a cabinei. S-a decis atunci şi folosirea unei punţi Raba pe spate, din cauza acestei cutii.
Totuşi, camionul a fost dus la bun sfârşit şi a fost prezentat şi în Cehia ca un model de producţie. Viteza maximă era de 121 km/h, dar era limitată electronic la 85 km/h în mod normal. Rezervorul standard era de 400 litri de diesel, iar cei ce operau la curse mai lungi puteau opta pentru un rezervor mai mare.
Pe lângă prototipurile produse, doar 35 de camioane fuseseră fabricate, iar vânzările erau critic de mici. Cehii nu voiau să-l cumpere, cei din occident nu se lăsau convinşi de preţ mai mic şi garanţie de 10 ani, întrucât Liaz nu avea o reţea de service-uri care să o asigure efectiv. Iar exploatarea motorului Detroit Diesel a dat bătăi de cap pe aceste camioane Skoda, mai ales pe partea electronică.
Asta i-a făcut pe cehi să lanseze în 1999 şi o versiune mai scurtă, numită Skoda Liaz 400 Fox, pe care au echipat-o, totuşi, cu propriul motor. A fost concepută chiar şi o versiune 4x4! Era planificată şi o versiune 6x4, dar ea a fost concepută doar pe hârtie. Pe celelalte versiuni sau folosit din nou axe ungureşti Raba, iar camionul promitea o viteză mai mică de doar 70 km/h.
Foto: Liaz 400 Fox

Skoda Liaz 400 Fox a fost produs în şi mai puţine exemplare, doar 19 la număr. Iar lucrurile au ajuns repede în impas după o nouă privatizare tenebră, urmată de incapacitate de plată a salariilor. În 2000 a fost asamblat ultimul camion şi producţia a fost ulterior oprită. În 2005, apoi 2006 şi 2009 au mai existat încercări în Cehia din partea unei companii de inginerie numită Tendom, de a repune în producţie acest camion şi chiar s-au produs 30 de camioane, deşi unele dintre ele erau camioane mai vechi Skoda 300 reutilate.
Din fericire, Tatra a reuşit să scape mai devreme din mrejele acestui ciclu de privatizări, deşi şi ea trecuse prin experienţe similare, iar ulterior a reînviat, după ce în 2013 a fost achiziţionată de doi oameni de afaceri cehi, care şi-au asumat transparent rolul de proprietari. Aceiaşi oameni de afaceri deţin şi grupul industrial Czechoslovak Group şi au repus pe picioare şi producţia militară, implicând şi Tatra, dar şi alte produse militare conexe. Liaz, însă, n-a avut iniţial acelaşi noroc şi a ajuns o companie defunctă. Dar, se pare că există o rază de lumină, pentru că-n procesul de documentare pentru acest articol am fost surprinşi să aflăm că-n decembrie 2017 a fost fondată o nouă societate pe acţiune Liaz în Cehia, iar singurul acţionar e acelaşi Czechoslovak Group, deţinut de aceiaşi oameni care deţin Tatra! Acum se pare că merge un proces de recăpătare a dreptului de a utiliza numele Liaz, iar asta înseamnă că în final, după ce drepturile vor fi obţinute, am putea vedea camioanele Liaz repuse din nou în producţie, cel mai probabil la aceeaşi fabrică Tatra sau la locaţii din apropiere! Nu ştim dacă reînvierea acestui camion Skoda Liaz 400 va marca o viitoare renaştere, cel mai probabil nu, dar e cert că acest camion al viitorului de cândva a rămas în memoria cehilor şi el i-a determinat în zilele noastre pe aceşti oameni de afaceri din Cehia să panifice renaşterea Liaz!
0
13,066
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!