Istoria uitată a raliului Tour de Europe din 1978, în care Dacia 1300 a concurat pentru prima dată într-o mare cursă continentală alături de Alfa Romeo, Toyota, Audi, VW, Opel, Porsche

Cândva, demult, au existat vremuri în care, în lumea noastră, se mai organizau curse de maşini de anvergura unor continente întregi, în care maşinile participante erau practic identice cu cele de uzină, având doar nişte anvelope mai aderente pe teren dificil, şi în care acele maşini goneau pe trasee de mii de kilometri, ce combinau drumurile publice cu porţiuni de prundiş sau drumuri nepavate. Federaţiile sportive automobilistice erau atât de respectate, încât la solicitarea lor, autorităţile din majoritatea ţărilor le ofereau exceptări de la limitele de viteze, le organizau închiderea unor porţiuni de drumuri publice de traficul obişnuit, le ofereau şi sprijin la nivel local. Totul pentru ca aceste evenimente de anvergură să se poată produce, fiind urmărite de publicul din nenumărate ţări cu sufletul la gură. În zilele noastre, maxim ce ne putem imagina sunt curse de genul Dakar, unde se poate goni în pustiu şi unde drumurile publice nu sunt cronometrate, fiind folosite ca puncte de legătură. Însă, cursele despre care vorbim au existat, era fascinante, iar teritoriul Republicii Moldova de azi şi al României au fost periodic incluse în traseele acelor curse. Mai mult ca atât, în 1978 şi uzina Dacia din Piteşti a decis să participe cu toată forţa, cu tocmai 3 exemplare Dacia 1300, într-o istorie superbă, care e aproape uitată în arhivele timpului.

Foto: Una din Daciile 1300 participante în raliu

Despre această istorie aproape că nu mai există informaţii online, deci procesul nostru de documentare pentru acest articol a fost unul care a presupus căutarea în arhive de hârtie, nedigitalizate. Paradoxul e că ceea ce se comunicase la acea vreme în România era uşor diferit faţă de tot tabloul cursei, aşa că a trebuit să căutăm şi în arhivele germane scanate ale celor implicaţi în acele raliuri. Dar, pe măsură ce avansam în documentare, găseam noi şi noi informaţii, care ne confirmau că toată istoria e atât de frumoasă, încât merită scoasă în mediul online din negura istoriei, pentru a fi cunoscută. Ba chiar am dat şi peste memoriile directorului de cursă din 1978, în care acesta povesteşte aventurile din acel an şi în care ajunge să caracterizeze Daciile şi echipajele din România, la prima lor participare în raliu! Aşadar, vorbim despre raliul Tour de Europe şi mai ales de ediţia lui din 1978, prima ediţie în care a participat Dacia!

Unul din afişele care prefaţau startul raliului din 1978

Raliul Tour de Europe exista din 1956 şi fusese conceput de către germanii de vest, trecând rapid sub autoritatea clubului ADAC. Ideea lui era simplă şi deloc neobişnuită la acea vreme — să reunească popoare prin sportul auto, iar ideea mai deosebită a raliului era să se alerge pe o parte cât mai mare a Europei, pentru a-l transforma în principalul raliu al continentului. Traseele variau de la an la an, iar organizatorii au avut conceptul de a trata Europa în primul rând din perspectiva geografiei, fiind unul din evenimentele în care pe traseu erau adeseori incluse atât ţări din blocul vestic, cât şi ţări din blocul estic, ba chiar ulterior venise şi ideea de a mai intra niţel şi în Africa sau Asia. Mai mult ca atât, la raliu erau binevenite maşini produse atât în ţările vestice, cât şi cele estice. Germanii aveau astfel motivaţia de a păstra legătura cu cei de Germania de Est, dar exista şi o motivare sinceră de a menţine o strânsă comunicare între popoarele din Europa prin sport şi competiţii frumoase. Spre exemplu, la ediţia din 1971 a raliului, participau, pe lângă Audi-NSU, Alfa Romeo, Renault, Lancia sau BMW şi 5 exemplare Skoda, o Zastava, 3 VAZ-uri şi 5 exemplare Moskvich!

Foto: Trei dintre echipajele Lada, participante la raliul din 1971

Doi ani mai târziu, în 1973, ruta raliului Tour d’Europe a trecut şi prin URSS, inclusiv teritoriul Moldovei de azi, iar mai apoi prin România, deşi Dacia nu participa pe atunci. URSS participa cu 5 exemplare Lada şi 5 exemplare Moskvich, iar astfel pe traseu a fost inclusă Moscova, după care Kiev şi Odessa, iar de acolo traseul trebuia să meargă spre Braşov. Astea erau planurile, însă, de facto, în documentele cu programul cursei, înmânate participanţilor la start, Odessa fusese scoasă de pe traseu, iar participanţii trebuiau să pornească la 11 noaptea din Kiev într-un segment de noapte şi peste nici 5 ore să fie la Chişinău, după care încă peste o oră şi un pic la Vaslui, în România, spre dimineaţă. E clar, deci, că viteza medie de deplasare, programată prin regiunile noastre, era de peste 100 km/h! După Vaslui în acel an a urmat Braşov, iar de acolo Istanbul şi apoi Atena şi înapoi spre nord-vest. Şi poate că tocmai această incursiune prin România a inspirat şi Dacia să ia în calcul o viitoare participare.

Foto: Imagine de la raliul din 1973, care a traversat şi Republica Moldova de azi, şi România

În 1974, traseul a ajuns până în Iran, la Teheran, după care Kuwait, apoi înapoi spre vest la Amman în Iordania, după care Siria şi Liban. Erau vremuri când prin toate aceste ţări se putea călători relativ fără restricţiile zilelor noastre. Şi-n 1974 au fost din nou în formaţie şi 5 Lada, şi 3 Zastava, şi 5 Moskvich, şi 11 Opel şi 4 Alfa Romeo, şi 2 Porsche, şi 7 BMW-uri. Deci, era clar, Tour d’Europe devenise unul din cele mai frumoase şi rezonante raliuri.

Foto: Imagine de la raliul din 1974

Lada şi URSS a mai participat în 1975, pe o rută spre Africa, iar din 1976, din motive pe care încă nu le-am dezlegat, Lada şi orice altă marcă din URSS a încetat să mai concureze, pentru mai mult de 10 ani înainte. În 1976 până şi traseul prin URSS a fost anulat. În 1977 nici nu s-a mai încercat, iar din mărcile estice mai rămăsese doar Zastava. Nici zare de Lada, Moskvich sau Skoda.

Foto: O Toyota la raliul din 1976

Aşa că, atunci când Dacia şi-a făcut apariţia în 1978, a fost primită cu braţele deschise, marca românească fiind singura marcă estică, toate celelalte fiind vestice sau japoneze. Uzina Dacia a organizat trei exemplare Dacia 1300, care fuseseră la un moment dat înscrise ca 1301 în actele oficiale de participare, apoi s-au corectat la 1300. Fiecare echipaj avea un pilot şi un copilot. Un echipaj îl avea pe Ştefan Incovici plus Petre Vezeanu, altul pe Ilie Olteanu plus Ovidiu Scobai, iar cel de-al treilea pe Arpad Szalai plus Constantin Zărnescu. Primele două echipaje mai participaseră în tandem în alte evenimente de motorsport mai mici, dar s-au acomodat repede şi cu cel de-al treilea, şi toate trei aveau să mai concureze pentru Dacia încă mult timp înainte.

La linia de start s-au aliniat în total 46 de maşini, împărţite în câteva clase, după capacitatea cilindrică a motoarelor. Dacia 1300 era în clasa motoarelor de până la 1.300 cm cubi, iar maşina era una standard, luată de pe linia de asamblare, după cum declara într-un interviu şi Ovidiu Sobai. Doar anvelope capabile să facă faţă drumurilor de prundiş şi atât. Niciun alt component străin, „de import”, nu s-a pus pe ea, iar asta era important pentru Dacia, pentru că se menţionează în mai multe documente de arhivă. Trei Dacii pur româneşti, deci. Alături, la linia de pornire, în clasa până la 1.300 cm cubi erau Alfa Romeo Alfasud, Toyota Starlet şi chiar un Audi 50. 10 maşini în total concurau în această clasă — 3 Dacii, 3 Alfa Romeo, 3 Toyota Starlet şi 1 Audi. În celelalte clase, cu motoare mai mari, se mai regăseau modele Mercedes, BMW, Porsche, Renault, Opel şi Ford.

Daciile 1300 româneşti, participante la raliul din 1978, fotografiate în Iugoslavia

Ruta iniţială a raliului din 1978 trebuia să fie prima după câţiva ani care intra din nou în URSS şi din nou în Asia, până la Teheran. Ea trebuia să ajungă la Kiev şi Odessa, în sfârşit, după care din nou pe teritoriul Republicii Moldova de azi şi apoi spre România, după care spre Turcia şi Iran.

Foto: Ruta iniţială a raliului din 1978

În iunie 1978 deja se renunţase la ideea de a intra în URSS, iar participanţii înregistraţi primiseră scrisori şi notificări prin telex despre modificarea rutei, din cauza imposibilităţii de a intra în URSS. Se vede că URSS mai avea supărări pe acest raliu şi n-a vrut să-i permită intrarea până la urmă. Iar pe ultima sută de metri, a trebuit anulat şi Iranul din traseu, din cauza tensiunilor din acea ţară, iar punctul final a fost reorganizat la Trabzon, în Turcia. Tot în Asia, dar mai scurt, aşa că, la final, ruta era cea de mai jos.

Foto: Ruta finală a raliului din 1978

Startul oficial s-a dat la 8 octombrie 1978, din oraşul Mainz din Germania de vest. La 10 octombrie raliul ajungea deja în România, unde au început marile probleme pentru participanţi. Drumul spre Braşov fusese trasat pe căi acoperite cu prundiş, departe de civilizaţie. Era întuneric şi frig, şi foarte greu de orientat, declarau participanţii. O maşină a fost la un pas să se prăbuşească într-o prăpastie, reuşind să frâneze după ce a ieşit în decor. Zece participanţi au oprit după asta şi 20 de oameni au tras acea maşină înapoi, după care toţi şi-au continuat drumul.

Foto: Pagină din raportul raliului, care descria problemele din România

Abia pe la ora 2 noaptea participanţii începuseră să ajungă la Braşov, după un traseu pe care l-au supranumit deşertul nesfârşit de piatră. Opt maşini s-au rătăcit şi au ajuns prea târziu, fiind nevoite să abandoneze cursa în România. Destinaţia finală, atât de greu de găsit, a fost Hotel Teleferic din Poiana Braşov.

Foto: Maşinile raliului din 1978, lângă Hotel Teleferic din Poiana Braşov

Şi, din fericire, am găsit fotografii de arhivă cu maşinile de raliu în pregătire, a doua zi dimineaţă, în jurul acestui hotel din Poiana Braşov. Dacii obişnuite, civile, pe fundal, şi forfotă mare a tuturor participanţilor în pregătirea pentru o nouă zi.

Foto. Maşinile Tour d'Europe 1978, la Poiana Braşov, România

Mai departe raliul a urmat direcţia Ruse din Bulgaria, după care spre Turcia. Imediat ce au intrat în partea asiatică a Turciei, însă, lucrurile s-au complicat şi mai mult. Pe de o parte, un soi de baron local le garantase siguranţă şi imunitate pe parcurs, aşa că până şi poliţiştii cereau cartea de vizită a acestuia să-i lase în pace, în interacţiuni ciudate. Un hoţ a jefuit un participant de raliu, iar cartea de vizită n-a ajutat deodată, acesta rămânând şi fără paşapoarte. Peste 2 zile a fost ajuns din urmă şi i s-au înmânat paşapoartele, relatează directorul de cursă în memoriile sale. Însă marea problemă au fost zonele pietroase pustii, unde copiii localnici îşi făcuseră o joacă din a le cere dijmă maşinilor care trec pe acolo. Şi pentru că nimeni nu avea timp să oprească, să se târguiască, aceştia aruncau cu pietre în maşini. Asta a făcut ca fiecare grup de copii văzut în faţă să determine participanţii să-i ocolească cât mai departe, apăsând pedala la maxim. Toate astea au fost combinate cu zone cu vizibilitate rea, condiţii meteo dure şi un ritm chinuitor, care n-a lăsat maşinile fără urme. Tocmai 15 maşini aveau parbrizele făcute ţăndări. Iar 90% au trebuit schimbate din cauza crăpăturilor prea mari, nemaivorbind de mici accidente şi defecţiuni rezultate din ritmul galopant de înaintare pe asemenea trasee.

Pe acest fundal, toate micile inconvenienţe ce au mai urmat în Iugoslavia, cu militari care opriseră temporar toate maşinile pentru că desfăşurau o operaţiune de căutare, păreau floare la ureche. Piloţii au trebuit să gonească apoi ca apucaţii, pentru a ajunge în timp util în acea etapă istovitoare din Thessaloniki în Dubrovnik, Croaţia de azi, şi au căzut cu toţii epuizaţi în hotel la final.

Pe 19 octombrie 1978 a demarat şi ultima etapă, un sprint fără oprire din Zagreb, Iugoslavia, până la destinaţia finală din Germania. Era ora 7 dimineaţa, pe 20 octombrie, când maşinile începuseră să ajungă la final, după un raliu de aproape două săptămâni!

A fost un raliu extraordinar de solicitant pentru maşini, or, din cele 46 de maşini care au pornit în raliu, doar 32 au ajuns la final, iar 14 au abandonat. Au ieşit din cursă pe parcurs, aşadar, 1 Mercedes, 2 BMW-uri, 2 Porsche-uri, 5 exemplare Opel, 1 Saab, 1 VW şi 2 exemplare Toyota. Ai observat, deci, că nu e nici o Dacia în lista de abandonuri. Toate cele 3 Dacia 1300 au ajuns cu bine la final, după peste 12.600 km solicitanţi parcurşi în acest raliu incredibil! Pe lângă cele 3 Dacia, la final au ajuns 2 Toyota, 3 Alfa Romeo, 1 Audi 50, 5 VW-uri, 3 Renault, 5 Opel-uri, 2 BMW-uri, 1 Ford, 4 Mercedes-uri şi 3 Porsche.

Multe maşini au fost ciopârţite pe drum de condiţiile raliului

Daciile au avut astfel o prestaţie admirabilă la prima lor participare în acest raliu, unde însăşi finalizarea era o mare realizare. Echipajul Dacia 1300 cu Olteanu şi Scobai a ajuns pe locul 5 în clasa de 1300, şi pe locul 10 în clasamentul general. Echipajul Zărnescu plus Arpad a ajuns pe locul 6 în clasa 1300, iar Iancovici şi Vezeanu — pe locul 8. Câştigătoare în clasa 1300 şi totodată a întregului raliu a fost o Toyota Starlet. Dar, Dacia era de facto singura echipă de uzină, or, Toyota era prezentă prin reprezentanţa sa din Germania, la fel ca alte câteva mărci, iar unele maşini aparţineau cluburilor sau persoanelor private. Aşa că Dacia a fost nominalizată pe locul 1 la echipele de uzină, şi anume acest loc 1 a fost preponderent comunicat în România la acea vreme. Oricum, prestaţia Daciei a fost una mai mult decât demnă!

Directorul de cursă, Hans Joachim Klein, scria în memoriile sale: „Cele trei Dacia au mers excepţional de bine. Am urmărit această echipă foarte mult pe parcursul cursei şi pot spune cu admiraţie că aceşti băieţi se ajutau reciproc cu un spirit de camaraderie pe care nu l-am mai văzut la vreo altă echipă. Succesul lor a fost cât se poate de meritat, deci, Olteanu fiind cel mai bune dintre români, pe locul 10 general şi 5 în clasa sa, iar conaţionalii săi au termina cursa pe locurile 18 şi 28 la clasamentul general.”

Încurajată de acest succes, Dacia a mai participat şi-n următorii ani la Tour d’Europe, în 1979 fiind incluse tot 3 maşini, cu aceleaşi echipaje, iar în 1980 tocmai 5 echipaje fiind înscrise. Au urmat mulţi ani de participare pentru Dacia, cu mici pauze şi cu un număr mai mic de echipaje după 1985. În 1984 se încercase în cursă o Dacia Sport şi 2 exemplare Dacia 1310, dar în 1985 s-a revenit la Dacia 1300. În 1986 s-a încercat din nou Dacia 1310, iar în 1988, după un an de pauză, s-a revenit din nou la modelul 1300. În 1991 a fost ultima participare, cu 4 exemplare Dacia 1320s, dar deja în categoria motoarelor între 1.300 şi 1.600 cm cub. Iar în 1992 raliul a avut ultima sa ediţie, după care istoria lui a rămas în negura timpului. Raliul din 1978, însă, a rămas pentru Dacia cel mai fascinant şi cel mai marcant, fiind anul în care Dacia şi cei 6 piloţi şi copiloţi din România au putut demonstra că pot atinge performanţe demne din prima încercare, la o cursă internaţională de asemenea talie, printre mărci occidentale. Iar acel spirit de camarazi, între aceşti piloţi, observat şi menţionat în special de directorul cursei, spune multe despre felul de a fi al acestor oameni, calitate care i-a ajutat să ajungă toţi cu bine la final, cu rezultate admirabile!

Foto: Dacia 1300 în acţiune la raliul din 1978