Istoria fascinantă a locomotivei LE5100, produsă cândva în România, la Craiova, în baza unei licenţe din Suedia

Peste o mie de locomotive electrice au fost construite cândva la Electroputere Craiova, la care se adăugau şi cele diesel-electrice. E o cifră uriaşă la orice scară am raporta-o, o cifră pe care şi-ar dori-o orice ţară pentru industria sa. Iar această scară, la care ajunsese producţia de locomotive din România, se datorează în mare măsură modelului care a devenit un simbol al transportului feroviar românesc şi care e recunoscut vizual de aproape oricine a călătorit vreodată cu trenul — locomotiva Electroputere LE5100. Iar istoria şi ingineria acestei locomotive ascunde lucruri cu adevărat formidabile.

În perioada interbelică, România a încetase să mai importe locomotive, făcând uz aproape integral de locomotivele Malaxa, întâi cu abur, apoi şi diesel, precum cele din Seria 78, câteva exemplare dintre care au mai supravieţuit până în prezent. Apoi elveţienii de la Sulzer propuseseră României locomotivele lor diesel-electrice, care au şi fost acceptate în 1959 şi implementate în producţie începând cu 1960. Dar cei de la Sulzer îşi pătaseră reputaţia în timpul celui de-al doilea război mondial, pe e o parte, iar pe de altă parte, în viziunea autorităţilor din România începuseră a intra planuri la scară naţională de independenţă energetică prin construirea multiplelor hidrocentrale, de diversificare a transportului prin folosirea electricităţii proprii şi de reducere a importurilor. În aceste planuri intrase şi tranziţia parţială a transportului feroviar la locomotive electrice. În scurt timp s-a trecut şi la electrificarea primului segment de cale ferată, unul din cele mai dificile, de la Braşov la Predeal, cu o declivitate mare, de până la 20-25%. Acest segment a fost electrificat în 1963, iar între timp, cât aveau loc lucrările la el, România căuta parteneri externi pentru o locomotivă electrică.

Foto: Una din primele locomotive electrice care a circulat pe ruta Braşov-Predeal

Alegerea a fost făcută ulterior în favoarea Suediei, iar necesităţile României s-au sincronizat atunci perfect cu pregătirile pe care le făcuse Suedia timp de aproape un deceniu pentru a concepe locomotive electrice moderne proprii. În Suedia exista o companie numită Allmanna Svenska Elektriska Aktiebolaget, denumirea căreia s-ar traduce ca „societatea generală electrică suedeză”, dacă ar fi să facem o descifrare, sau ASEA în abreviere. Era o companie fondată încă în 1883 în oraşul Vasteras, fiind specializată în generatoare şi elemente de iluminare. Apropo, compania ASEA a fuzionat în 1987-1988 cu elveţienii de la Brown, Boveri & Cie şi au creat actuala companie ABB Group, unde ABB însemna ASEA Brown Boveri. După fuziune, au cumpărat şi compania americană Westinghouse Electric, cea care a conceput primul reactor nuclear pentru submarine, pus pe primul submarin nuclear din lume, Nautilus, şi pe zeci de alte submarine şi nave. Iar astăzi ABB Group e una din cele mai mari şi puternice companii multinaţionale din industrie.

Foto: Tren suedez produs de ASEA în anii 50, la o gară din Suedia

Ei bine, revenind la anii 50, cei de la ASEA au construit în anul 1955 primul model de locomotivă electrică modernă proprie, numit SJ Ra, unde SJ era abrevierea pentru căile ferate suedeze, iar Ra — numele modelului. Au fost construite 2 locomotive de test în 1955 şi încă 8 în 1961, ele fiind testate şi apoi exploatate în Suedia şi fiind considerate ca un produs intermediar pentru un model de locomotivă ulterioară, perfecţionată, pe care Suedia trebuia să-l facă atractiv pentru export. Modelul SJ Ra avea 3.540 CP putere şi o forţă de tracţiune de 200 kN, putând atinge 150 km/h. Deci, parametri care erau deja foarte impresionanţi.

Tren suedez SJ Ra

Deja în anii 50, însă se începuse proiectarea modelului pentru export, SJ Rb. Au fost create 3 variaţii, Rb1, Rb2 şi Rb3, prima fiind cu motor cu curent continuu, iar celelalte două fiind aproape identice tehnic, doar atelierul care le construia fiind diferit. În anul 1962 au fost produse 6 asemenea locomotive pentru testări, atât pentru intern, cât şi scontate pentru testări externe.

Foto: Locomotiva suedeză SJ Rb

În 1965, mai multe locomotive SJ Rb au fost trimise în România pentru testele de viaţă reală, pe acel prim segment electrificat dintre Braşov şi Predeal, de care vorbeam mai sus. România, însă nu luase locomotive de teste doar de la suedezii de la ASEA, ci încă de la 3 alţi producători, pentru a putea compara parametrii şi funcţionarea lor în condiţii de teren real. Locomotivele suedeze, însă, s-au dovedit a fi cele mai interesante din punct de vedere tehnic. Locomotiva SJ Rb livra 3.300 kW putere în versiunile cu motoare cu curent alternativ, adică 4.484 CP, avea o forţă de tracţiune de 250 kN şi putea atinge 120 km/h viteză maximă. Locomotiva Rb originală a suedezilor avea 4 axe, grupate câte două, şi o lungime totală de 15,46 m, cu un ampatament de 2,9 sau 3,0 metri pentru Rb2 şi, respectiv, Rb3.

Foto: Foto: Locomotiva suedeză SJ Rb

România a ales, aşadar, modelul SJ Rb ca bază pentru locomotiva proprie pe care şi-o dorea, dar n-a acceptat pur şi simplu proiectul iniţial suedez, ci l-a modificat profund împreună cu suedezii, pentru a face faţă reliefului României şi cerinţelor de transport feroviar pe care şi le dorea România. În primul rând, locomotiva a devenit mai lungă, crescând de la 15,46 m la 19,8 m, şi a primit 6 axe în loc de 4. Şi cum fiecare ax înseamnă un electromotor, modelul românesc are 6 electromotoare, a câte 850 kW putere fiecare, ajungând la 5.100 kW, sau 6.930 CP!

Foto: Prima locomotivă EA, după specificaţii româneşti, produsă în Suedia

Toate aceste modificări substanţiale şi semnarea unui contract de licenţă cu suedezii de la ASEA au avut loc în 1965. Aceste modificări ale versiunii româneşti au fost atât de reuşite, încât ulterior au stat şi la baza locomotivei exportate de suedezi în Norvegia, NSB EI15. Iar locomotivele iniţiale, care trecuseră testările în România, au plecat ulterior spre Iugoslavia, în alte serii de teste.

Aşadar, în 1965, Suedia a pornit fabricarea locomotivelor pentru România. Ele au primit indicele EA în denumirea lor, după Electroputere Craiova, fabrica ce încheiase contractul de licenţă. Mai târziu, locomotivele EA au fost cunoscute în România drept Clasa 40. Iar contractul între România şi Suedia nu prevedea decât producţia iniţială a 10 locomotive, timp în care fabrica Electroputere Craiova, împreună cu alte fabrici din Reşiţa şi Caransebeş, trebuiau să se pregătească de producţia locală a locomotivelor, în România. Reşiţa urma să fabrice o bună parte din structurile metalice, Caransebeş — osiile, iar Craiova — electromotoarele şi transformatoarele de mare putere, plus asamblarea finală.

Foto: Aşa arăta ingineria locomotivei, la o privire prin acoperişul încă nemontat. Sursa imaginilor alb-negru cu locomotivele produse în Suedia: Christian Stodberg

Primele 10 locomotive au fost construite în Suedia în 1965 şi au fost numerotate de la 060-EA-001 la 060-EA-009, alături de încă una experimentală 060-EB-001, cu frânare regenerativă şi tristor, dar cea experimentală s-a dovedit a fi problematică. Apropo, locomotiva din articolul nostru de săptămâna trecută, cu Mihai Țene, mecanicul de 29 ani, căruia îi mulţumim pentru ajutor, imagini şi iniţiere în subiect, e una din cele 10 construite iniţial în Suedia, având numărul 005, dar fiind ulterior renovată. E prezentă şi-n imaginea de mai jos. Atunci, în 1965, acest model locomotivă produsă în Suedia pentru România era al doilea cel mai puternic din Europa, fiind depăşit doar de clasa 103 a germanilor de la DB!

Foto: Locomotiva 005 din cele 10 produse iniţial în Suedia, fotografiat în zilele noastre. Sursa foto: Mihai Țene, mecanicul de locomotivă

Din 1967, locomotiva a început a fi produsă la Electroputere Craiova. Numele de LE5100 se descifrează drept Locomotivă Electrică de 5100 kW putere. Clasa iniţială era EA sau Clasa 40, ea având viteză maximă de 120 km/h. A fost creată în scurt timp şi clasa EA1, sau Clasa 41, care avea aceeaşi putere, dar rapoarte diferite de transmisie la reductoare şi putea atinge 160 km/h.

Foto: Imagine de la inaugurarea locomotivei cu numărul 001. Sursa foto: Depoul Braşov

Locomotiva produsă în România a fost atât de reuşită în exploatare, încât suedezii o replicaseră în Norvegia, iar România a încheiat un acord de export cu Iugoslavia în 1970. După o primă partidă, în 1978 şi 1980 au mai urmat şi alte livrări. S-au făcut livrări şi în Bulgaria, Ungaria, ba chiar două locomotive în China. Țara din răsărit, însă, a ales până la urmă locomotive diesel-electrice şi doar două LE5100 au fost exportate încolo.

E curios că în 1974, inginerii de la Eelctroputere Craiova au luat la bază o locomotivă din Clasa 41 şi au creat un exemplar din clasa experimentală 42, sau EA2. Şi aici s-a recurs la rapoarte diferite şi modificări în circuitul electric, puterea rămânând aceeaşi, dar existând posibilitatea de a atinge 200 km/h cu această locomotivă românească. Ea a fost pusă în teste şi a primit porecla „Generalul”, testele fiind trecute cu brio! Deci, în 1974, România avea deja o locomotivă proprie care putea atinge 200 km/h! În 1977, tot sistemul de propulsie a fost transferat pe o altă locomotivă, numită 060-EA2-302, iar cea iniţială a fost convertiră la un EA1 standard. Noua locomotivă din 1977 a devenit noul „General”. Acea locomotivă a fost cea care a atins recorduri de viteză pe căile ferate din România, inclusiv când testa vagoane noi goale, chiar şi în 2007. Ulterior, din cauza mentenanţei proaste, locomotiva a fost limitată la o viteză de 160 km/h.

Foto: Locomotiva „Generalul”, din clasa 42, care putea atinge 200 km/h

Producţia locomotivei româneşti Electroputere LE5100 a continuat până în 1991, iar din cele peste 1.070 de exemplare construite cea mai mare parte încă mai circulă, atât în România, cât şi în alte ţări. După destrămarea Iugoslaviei, locomotive au rămas să circule în Serbia, Muntenegru şi Macedonia de Nord. Locomotivele din România au trecut periodic prin mai multe renovări capitale, de aceste renovări ocupându-se mai multe companii şi ateliere, precum Softronic Craiova sau Reloc Craiova, dar şi alte companii mai mici şi nu întotdeauna la un nivel profesionist. În anii 90 se modernizaseră câteva cu componente Siemens şi se crease clasa 45 pe baza lor. Apoi Softronic în anii 2000, le moderniza în Clasa 47. Dar esenţa e că la Craiova nu se mai produc locomotive româneşti de niciun fel.

Paradoxal, dar Electroputere Craiova a fost privatizată în 2007 pentru suma de doar 2,3 milioane de euro, fiind cumpărată de o companie din Arabia Saudită, care a făcut apoi o recapitalizare, ajungând la 86,28% de acţiuni. Apoi au urmat revânzări către grupul francez Catinvest şi vânzări treptate de teren de utilaje de la fabrică. Astăzi, pe cea mai mare parte a teritoriului fostei uzine Electroputere Craiova sunt localizate un mall, două supermarkete mari, un magazin de îmbrăcăminte şi încălţăminte sportivă, spaţii de birouri, o hală ce aparent mai produce generatoare cu marca Cummins, şi doar într-un colţ al fostei uzine mai există activitate de reparaţii şi renovări de locomotive, realizată de Reloc Craiova. Cei de la Reloc au cumpărat ulterior ce mai rămăsese din Electroputere şi sunt succesori ai tehnologiilor pe care le-a dezvoltat fabrica, aşa că tot ei sunt cei care asigură reparaţiile şi renovările acestor locomotive româneşti produse cândva, care mai operează în ţările din regiuni. Nu se produc locomotive noi, însă, iar din ritmul de producţie de altă dată de la Electroputere Craiova nu a mai rămas nimic, acest exemplu de fabrică pierdută în neantul privatizărilor şi revânzărilor fiind unul din cele mai triste din România, or, Electroputere producea cu adevărat locomotive şi transformatoare de o complexitate avansată, şi avea deja o poziţie de piaţă recunoscută şi viabilă.

Foto: Producţia la Electroputere Craiova

Iar locomotiva LE5100, despre care am vorbit azi, e exemplul elocvent al acestei viabilităţi, şi a unui produs cu adevărat bun, care a pus România în mişcare, dar şi ţările din regiune. Nici măcar fabrica suedeză, care a oferit iniţial licenţa, nu a atins cifre de producţie măcar apropiate de cele de la Craiova, pentru versiunile sale modificate sau pentru modelele ulterioare. Într-atât de excepţională a fost această locomotivă. Într-atât de excepţional a fost ceea ce se făcea la Electroputere Craiova.