Proprietarii Tatra vor să readucă la dezvoltare şi producătorul de camioane Avia din Cehia

Avia e una din cele mai vechi fabrici din Cehia şi Cehoslovacia de cândva, fiind fondată încă în 1919, deci mai mult de 100 de ani în urmă. Şi-a început istoria ca producător de avioane şi abia în 1945, după al doilea război mondial, ea a început a produce camioane. Perioada sa de aur în producţia de camioane, pentru care a rămas în memoria mai multor generaţii, a fost marcată de camioanele Avia 15 şi Avia 30, produse în baza unei licenţe a producătorului francez Saviem, şi perfecţionate şi localizate ulterior în Cehoslovacia. Acele modele de camioane au fost produse până spre anii 90, iar de acolo istoria fabricii a fost una tipică multora din Europa de Est.

Inevitabil, vânzările au scăzut în anii 90, iar produsele nu mai ţineau pasul cu timpul, pentru finanţarea altora noi nefiind asigurate investiţii. S-a ajuns la privatizarea Avia în 1995. Avia avea deja o experienţă bună de colaborare cu Renault Saviem şi Mercedes, deci ar fi fost oarecum mai logic ca unul din aceşti producători să fie câştigătorul licitaţiei. Însă învingător a ieşit Daewoo împreună cu Steyr-Daimler-Puch din Austria. Aparent, consorţiul nu părea cea mai proastă soluţie, mai ales fiind şi Daimler implicat, cu partenerii săi din Austria. În 1997 au urmat modernizări ale produselor curente şi lansări ale unor camioane noi, mai mari, pe care le cerea piaţa — de la Avia A60 până la Avia 80, la marca cehă indicele însemnând categoria de greutate — de la 6 tone până la 8 tone.

Foto: Camion Avia A75 de după 1997

Aceste modele au fost construite pe şasiuri noi, cu punţi de construcţie mai modernă. Deci, cumva exista şi o rază de optimism. Dar paralel fabrica fusese pusă să asambleze şi camioane Daewoo pe baza unor componente de la o altă fabrică din Polonia a aceluiaşi producător. Era nevoie de un model nou, competitiv cu piaţa. Şi atunci, în 1997, cei de la Daewoo au fost de acord să finanţeze dezvoltarea unei game noi de camioane, între 6 şi 9 tone, făcând totul ca la carte, cu design comandat în Italia, inginerie cehă şi parţial britanică, deci o echipă internaţională şi un program de dezvoltare ambiţios, de 160 milioane de dolari. Doar că în 1999 Daewoo a falimentat în Coreea de Sud, iar Avia a fost lăsată fără continuarea finanţării în acest program şi a fost nevoită să se reorganizeze ca entitate independentă în Cehia, vânzând o parte din terenuri şi imobile pentru a putea duce la capăt dezvoltarea modelului şi a lansa noile camioane.

Primul camion nou a fost Avia D, lansat în 2000, lansat cu un nou motor diesel. S-a optat şi pentru un motor nou de origine Cummins, care trebuia să facă vehiculul mai atractiv în occident. Au apărut diferite variaţii de putere, iar ipostazele de tonaj respectau nomenclatura Avia — D75 de exemplu pentru masa totală de 7,5 tone. O perioadă, camioanele au fost vândute bine mai ales în Marea Britanie şi Irlanda şi părea că Avia a reuşit să răzbată într-o nouă epocă.

Foto: Camion Avia din seria D

Dar fabrica încă nu aducea profit, aşa că problemele financiare au dus-o la o nouă privatizare în anii 2004-2005. Întâi, o companie de investiţie numită Odien a fost desemnată responsabilă de restructurare şi negocieri. Aceasta a restructurat Avia atât de drastic, încât de la 120 de edificii pe 88 de hectare, cu aproape orice proces de fabricaţie disponibil în turnătorii şi strunguri specializate, fabrica s-a restrâns la doar 4 edificii pe 4 hectare. S-a distrus şi hala de producţie a motorului diesel propriu, şi acesta a fost scos din producţie, mizându-se doar pe Cummins. Se anunţau planuri pentru un camion mai mare de 12 tone, dar în cele din urmă, după o restructurare dubioasă care a decimat fabrica, ea a fost vândută companiei indiene cu origini britanice Ashok Leyland în 2006. În acel an, după privatizare şi o anunţată revigorare, compania mai vinde 650 camioane anual, faţă de 17.000 camioane produse în timpurile sale de glorie.

Foto: Camion Avia produs în perioada Ashok Leyland

Chiar şi aşa, vânzările porniseră din nou pe o linie ascendentă, demonstrând că cerere există. Avia reuşise din nou să aibă vânzări bune în Marea Britanie, Irlanda, Ungaria, Spania, iar în 2007 cehii vorbeau deja despre un posibil camion electric de serie! Acel camion a fost lansat şi produs în câteva exemplare, fiind considerat un proiect cu rezultate peste aşteptări, dar despre el vom vorbi în detaliu în alt articol. Cert e că iniţiativă de inginerie exista. Avia a început a exporta pe pieţe noi, inclusiv în America de Sud, Orientul Mijlociu şi alte regiuni. Au fost proiectate chiar şi autobuze, iar unul din ele a fost pus în producţie în Rusia, împreună cu GAZ, pe o perioadă scurtă. În 2013, însă, Ashok Leyland n-a mai vrut să menţină producţia în Cehia, aşa că a sistat producţia în fabrică şi a mutat toată producţia în India, fabricând acolo camioane pe baza modelelor Avia.

Au urmat ani în care fabrica era doar istorie, stagnând total. Iar în 2016, cei de la Czechoslovak Group au cumpărat fabrica inertă de la indieni înapoi în proprietate cehă. Sunt aceeaşi doi oameni de afaceri cehi, care au cumpărat şi Tatra în 2013 şi au repus-o pe roate, aducând-o timp de 10 ani la situaţia când lucrează la capacitate maximă. Pentru Avia, planul iniţial era să se cumpere fabrica pentru a o salva de la dispariţie, pentru ca ulterior, după ce Tatra va fi stabilizată şi repusă pe dezvoltare, să se ajungă şi la Avia. Deocamdată, în 2017, a fost repus în producţie un camion din seria D cu motor Avia, cu design uşor împrospătat, anunţat ca Avia Initia. Acel camion trebuia să asigure o supravieţuire a fabricii până la planuri mai noi şi mai grandioase. Au fost lansate şi versiuni 4x4, de 12 tone, dar vânzările au rămas mici, la sub 100 de unităţi anual. Aşa că Avia a trebuit pusă din nou pe pauză, iar producţia sistată. Oamenii au fost în mare parte reangajaţi în alte companii din acelaşi grup, dar reînvierea Avia a rămas un vis amânat pentru alte vremuri mai favorabile.

Şi acele vremuri mai favorabile pentru Avia au venit acum. Czechoslovak Group, pe lângă faptul că deţine Tatra, deţine şi un număr mare de companii din industria militară, în Cehia, Slovacia şi alte ţări ale Europei din 2022 încoace. E vorba de şi divizia de camioane militare Tatra, şi de divizia producătoare a obuzierelor autopropulsate, dar şi muniţie propriu-zisă. Războiul din Ucraina a făcut ca brusc să apară o necesitate uriaşă în lume pentru camioane capabile şi muniţie. Iar grupul de companii cehe s-a pomenit că toate diviziile lui relevante lucrează la capacitate maximă. Tatra a anunţat de curând că a atins capacitatea maximă în perimetrul fabricii actuale şi e nevoie să-şi extindă halele de producţie pentru a putea face faţă cererii, care va fi imensă pentru următorii 10 ani cel puţin, chiar dacă în Europa va fi pace mâine. Şocul a fost atât de mare pentru toate ţările, încât toţi au înţeles că securitatea nu e un moft de pus ultimul în lista de priorităţi. Şi de asta, toate aceste companii cehe funcţionează la turaţii maxime, producând cât pot. Şi, cum a raportat de curând Michal Strnad, omul care e proprietarul majoritar al grupului, care a devenit miliardar între timp, nu doar Ucraina are nevoie de ceea ce menţionăm mai sus, ci toată lumea, cererea venind de peste tot.

Fabrica Tatra şi diviziile sale alăturate în anul 2023, Koprivnice, Cehia

Respectiv, în 2022 Mihai Strnad, omul care e catalogat adeseori drept salvatorul Tatra în Cehia, şi-a amintit din nou de Avia, care fusese pusă pe pauză în 2020. Grupul său îşi dezvoltă fabricile pe verticală, spune el de multe ori, adeseori o companie livrând alteia la următorul nivel ierarhic până la produsul final — cu alte cuvinte dacă pentru un obuzier e nevoie de un camion, de turnătorie, de radare, de platformă manevrare a obuzului, de sisteme electronice pentru ele şi de obuze propriu-zise, toate aceste componente majore, care formează cea mai mare valoare, sunt produse de companii din interiorul grupului, compania producătoare de senzori şi radare fiind furnizorul pentru cea care asamblează sistemele electronice integre, iar cea care produce aceste sisteme fiind furnizorul pentru cea care asamblează obuzierul final, care mai ia şi camionul de la Tatra, şi turela de la Excalibur, toate din acelaşi grup. Toate aceste companii formează un grup industrial enorm, care-şi poate produce în mod independent toate componentele-cheie şi cele care adaugă valoare mare.

Şi acest grup, care e într-o dezvoltare atât de intensă acum şi cu profituri record, ştie că-n asemenea timpuri trebuie să dezvolte şi direcţiile civile, pentru timpuri viitoare, aşa că în 2022 a demarat în mod clar pregătirile pentru reînvierea Avia. Compania a fost reactivată juridic în registrul comercial şi au fost adăugate toate genurile esenţiale de activitate — fabricarea de produse de metal, fabricarea de camioane şi remorci, vânzare de camioane şi activităţi de cercetare şi dezvoltare. Deci, aceste modificări indică cel mai clar planurile pentru Avia şi cel mai probabil iniţial va urma o perioadă de concepere a unor camioane noi şi testare, pentru ca în câţiva ani să se poată vorbi de camioane noi, unice. În luna ianuarie, cei de la Praga, care-şi trimiseseră camionul la Dakar, menţionau că şi-ar dori să pună în producţie un nou camion civil, V4S, ca urmaş al lui V3S, eventual cu ajutorul lui Tatra. Acum vedem şi modificări operate la Avia, şi anunţuri despre necesitatea de noi hale de producţie la Tatra. Astfel, totul pare să se alinieze pentru un timp apropiat, din următorii 3-5 ani, în care Tatra va însemna camioanele mari şi specializate, Praga camioane mai compacte, dar tot specializate, care vor împărţi şi o parte din componente tehnice cu Tatra, cum au făcut-o întotdeauna, iar Avia va ocupa nişa camioanelor preponderent civile, mai uşoare şi mai accesibile, eventual şi a dubiţelor, dar cu o personalitate proprie, concepută de cehi. În final, de curând, cei de la Czechoslovak Group au confirmat că fac pregătiri pentru învestiţii istorice în grupul lor, dar fără a divulga prea mult din planurile exacte pentru Avia. Prin urmare, în următoarele luni ar trebui să aflăm mai multe despre strategia pusă la punct acum şi viitoare modele Avia. Şi, judecând după istoria de succes a Tatra din ultimii 10 ani şi a celorlalte companii din acelaşi grup, există o rază de speranţă puternică pentru reînvierea adevărată a camioanelor Avia.