(VIDEO) Acest motor VR6 de pe VW-urile de demult, dezasamblat de un mecanic, arată cât de curioasă era construcţia acestora

Acum câteva zile, publicam un articol cu un video, unde britanicii de la Carwow puseseră la linia de startul un VW Golf GTI Mk7 şi un Golf Mk4 cu motor VR6, iar modelul clasic cu motor VR6 s-a dovedit a fi mai rapid. Şi au fost mulţi ani în care motoarele VR6 erau adorate de fanii VW şi Audi şi susţineau pasiunea pentru marcă şi pentru modelele care beneficiau de ele. De curând, un mecanic din SUA a dezasamblat şi un motor VR6 clacat, luat de pe un VW care trebuia casat, iar astfel a relevat şi construcţia acestora, recunoscând că aceste motoare erau superbe în esenţă.

Marea deosebire a motoarelor VR6 este abilitatea de a combina câteva din avantajele motoarelor în formă de V cu cele în linie. Un motor VR6 are cilindrii poziţionaţi la un unghi faţă de altul, dar unghiul lor e atât de mic şi apropiat în zona chiulasei, încât nu mai e nevoie de două chiulase, ce de una singură.

Astfel, în interiorul unui singur bloc, 3 cilindri sau poziţionaţi la un unghi uşor diferit faţă de centru, iar ceilalţi simetric invers, ceea ce permite poziţionarea loc mai compactă în lungime, ca la un motor V6, dar totodată motorul e compact şi pe lăţime, aproape la un motor cu cilindrii în linie.

Exemplarul dezasamblat de mecanicul de mai jos e unul care a fost stocat mult timp, după ce a fost scos de pe o maşină cu semne clare de coroziune, probabil exploatată în stare mai nordice, cu multă sare şi materiale antiderapante neprietenoase cu maşinile. Asta a însemnat că fiecare bulon a avut nevoie de eforturi suplimentare pentru a fi scos în procesul de dezasamblare a motorului.

Poziţionarea la distanţă diferită a cilindrilor, cu galeria de admisie pe o singură parte a motorului, a determinat necesitatea proiectării unor canale de formă diferită de admisie spre cilindrii mai apropiaţi, faţă de cei mai îndepărtaţi, astfel încât volumul total să rămână identic. E una din acele soluţii inginereşti rezultate din calcule chimice şi fizice, care rezolva o dilemă prin forme fizice, nu prin dozatoare electronice, cum s-ar face azi, probabil.

Arborii cu came arătau foarte bine, în ciuda stării generale ale motorului, iar mecanicul spune că grosimea fiecărei came e de câteva ori mai mare faţă de motoarele actuale VW.

Elementele de dirijare a lanţului de distribuţie păreau uşor afectate, dar nici acolo defecţiunile nu păreau a fi fatale, deci motorul pare că ar fi putut continua să fie exploatat, dacă maşina pe care stătea nu ar fi fost casată.

Cilindrii aveau urme de depuneri carbonice în ei, deci probabil motorul consuma ulei în ultima fază de exploatare, şi e posibil să fi avut garnitura neetanşată. Şi există deja suspiciuni că ultimul proprietar n-a prea aut grijă deloc de mentenanţa motorului, aşa că el mai degrabă a rezistat în pofida exploatării sale, decât datorită ei.

Dezasamblarea băii de ulei a confirmat această presupunere, cu depuneri uleioase gelatinoase în interior.

Însă, per total, pistoane, simeringurile, cuzineţii — totul pare uşor chinuit de exploatarea motorului, dar nu uzat excesiv şi încă utilizabil.

Iar la final mecanicul spune că motoarele VR6 era admirabil de bune şi nu aveau o rată mare de rateuri. Exista nu doar inginerie inovativă, ci şi rezerve inginereşti de rezistenţă în ele, care să le facă să reziste până şi în condiţii mai neglijente de exploatare.

Vezi totul în video-ul de mai jos.