(VIDEO) Descifrăm rezultatele timpilor de încărcare ale maşinilor electrice din Electromaratonul de 1.000 km în 24 ore prin Moldova

Acum două zile, am publicat video-ul cu întreaga experienţă a celor 20 de maşini electrice, care au parcurs 1.000 km în 24 ore prin Moldova. Cel mai deosebit element al acestui experiment de viaţă reală a fost că maşinile participante au fost conduse de proprietarii lor din Moldova, România şi Germania, care le cunosc bine şi care pot spune cele mai sincere lucruri despre exploatarea lor de lungă durată, cu bune şi rele, iar maşinile participante au avut cele mai diverse vârste şi cifre pe odometrele lor, de la doar câteva mii de kilometri, până la peste 100.000, 200.000 km şi chiar una cu peste 2,1 milioane kilometri parcurşi! Şi pentru prima dată, am filmat această experienţă cu două echipe de filmare şi cu ajutorul tuturor participanţilor, care şi-au folosit telefoanele pentru a surprinde experienţa lor. Iar această experienţă inedită a atâtor de mulţi oameni şi maşini electrice a ajuns să fie conturată la final într-un adevărat film. La finalul acelui film am anunţat şi cifrele cu clasamente, iar azi vrem să descifrăm acele cifre mai mult.

Încă din start anunţasem că misiunea noastră e ca toate maşinile să parcurgă cei 1.000 km în mai puţin de 24 ore, ceea ce ar trebui să fie posibil chiar şi în lipsa autostrăzilor, chiar şi cu un număr mare de maşini participante, dacă o maşină are port fast charge şi va încărca la asemenea prize. Am cronometrat timpul total petrecut în maraton al fiecărei maşini în parte, iar cel mai mic timp l-a avut Tesla Model S Long Range AWD, cu numerele VXI328, care a marcat un timp total de 15 ore şi 07 minute. Cel mai mare timp l-a avut un VW ID.4 cu port GBT, care a marcat 23 ore şi 50 minute, dar acolo echipajul a vrut în mod intenţionat să fie aproape de 24 ore, conducând relativ relaxaţi.

Foto: Tesla câştigătoare şi echipajul de la bord

Totuşi, criteriul de bază pe care l-am anunţat pentru clasamente nu era timpul total, pentru a nu stimula participanţii să conducă repede pe traseu, îndemnându-i pe toţi să conducă doar în limitele vitezei legale pe toate porţiunile de traseu. Criteriul care conta era timpul sumar cât mai mic de conectare la staţiile de încărcare în decursul maratonului. Toate maşinile au putut veni cu bateriile pline la start, fără a le contoriza unde şi cât au încărcat până la sunarea startului. Şi la final au putut ajunge măcar şi cu 2 sau 3% de baterie, în funcţie de strategia aleasă, şi timpul încărcării de după maraton de asemenea nu intra în aceste calcule. Contau doar încărcările în decursul maratonului, pentru că e perfect admisibil să porneşti cu bateria sau cu rezervorul plin într-un asemenea experiment şi să ajungi cu el la final aproape epuizat.

Foto: Încărcare în toiul nopţii la una din staţiile de pe traseu

Fiecare participant avea un card de la partenerii EV Point, cu care îşi autoriza încărcările rapid şi cu care reţeaua de staţii ştia cine şi unde încarcă. Pentru eventuale situaţii de probleme tehnice, toţi participanţii din afara Moldovei au primit cartele SIM cu susţinerea Orange Moldova, care avea apeluri şi mai ales mult trafic de internet inclus, pentru ca participanţii să nu folosească roaming-ul, ci internetul la tarif local din Moldova.

Recomandarea noastră a fost să se încarce doar la prize fast charge, din cea mai mare reţea din Moldova EV Point. Încărcarea la alte reţele de prize nu era recomandată, dar nu era interzisă, şi putea fi făcută oarecum independent de participanţi, dacă aceştia s-ar fi aflat la limita epuizării bateriei, sau n-ar fi avut portul potrivit în altă parte. Participanţii şi-au fotografiat şi filmat experienţele de la alte prize, iar noi le-am contrapus cu datele recepţionate şi de la ei, aşa că la final am obţinut un volum mare de date care vin de la acelaşi tip de sursă — staţiile de încărcare, care contorizează timpul de conectare la ele, kilowaţii-oră transmişi în baterie, puterea medie pe perioada încărcării şi, desigur, locaţia şi ora încărcării. Astfel, dacă maşinile ar putea afişa cifre un pic variabile în funcţie de criteriile pe care le iau în considerare, datele din tabelele noastre se bazează toate pe cifrele înregistrate de staţii.

Aşa arată clasamentul după timpul efectiv de conectare la staţii (coloana cu timp verde):

Inevitabil s-au format şi rânduri, însă, mai ales acolo unde staţiile au avut şi probleme tehnice, precum una din staţiile de la Leuşeni. Asta i-a determinat pe participanţi să folosească şi prizele Type 2, mult mai slabe, pentru a nu irosi timpul de aşteptare, or, au existat şi maşini care au aşteptat 4 ore pentru a putea încărca acolo. Din acest motiv, am decis să calculăm şi un timp dedus, care raporta puterea real obţinută de maşină la o priză Type 2 la minim 50 kW teoretici pe care i-ar fi obţinut la o priză fast-charge. Spre exemplu, dacă puterea medie la Type 2 a fost de doar 10 kW, asta însemna de 5 ori mai puţin decât cei 50 kW de la fast charge. Iar dacă timpul efectiv de conectare a fost de 60 minute la acea priză lentă, noi am aplicat acel coeficient de 5 ori, şi am dedus un timp de 12 minute care ar fi fost necesar, dacă priza era una fast charge. În acest fel nu am lăsat necontorizate încărcările lente, dar nici nu i-am penalizat pe nedrept pe cei ce au fost nevoiţi să le folosească.

Aşa arată clasamentul după timpul dedus pentru Type 2 de conectare la staţii (coloana galben pal):

Şi ultimul timp dedus este cel cu coeficienţi aplicaţi faţă de devierile de distanţe mai mari de 30 km. Am vrut să parcurgem 1.000 km cu toţii, cu devieri minime. Însă unele maşini n-au făcut mici sectoare de dus-întors spre o priză, aşa cum erau ele desenate pe staţii, folosind alternativa, sau au făcut mici scurtături cum a fost în cazul VW-urilor ID, din cauza lipsei de porturi GBT. În rezultat, au fost maşini care au ajuns la final cu 930 km sau cu 894 km. Să le includem timpii lor mai mici de conectare la priză în acelaşi top cu maşinile care au parcurs 1.002 km n-ar fi fost corect, de asta le-am aplicat acestora un coeficient proporţional cu distanţa efectiv parcursă. Şi aşa a fost format clasamentul final.

Aşa arată clasamentul final, cu deduceri aplicate şi pentru devierile de distanţe (coloana galbenă):

Şi, ca să înţelegem cum s-au format aceste cifre, publicăm şi tabelul excel pe Google Sheets, în care avem adunate datele despre toate sesiunile de încărcare a fiecărei maşini, cu cât a durat, încărcarea, unde a avut loc, ce port a fost folosit. Astfel vor fi mai clare şi neconcordanţele — spre exemplu în video Robert, şoferul din Mercedes EQB, spune că a încărcat de două ori, iar în tabel apar trei încărcări. Două încărcări au fost făcute în acelaşi loc însă, la VisPas Bălţi, întâi la o priză lentă cât altcineva încărca la fast charge, apoi şi la cea fast charge. Deci, Robert a fost corect să spună că a încărcat efectiv de două ori, la Leuşeni şi la Bălţi şi atât.

În tabel se pot vedea şi încărcările foarte scurte ale lui Hyundai Ioniq 6, care l-au epuizat pe şofer până la urmă şi l-au determinat să iasă din cursă.

Şi, desigur, se pot vedea atât rezultatele celor care au încărcat mai frecvent, dar mai puţin, cât şi a celor care au putut încărca de doar 2-3 ori pe parcursul celor 1.000 km.

Vezi totul în tabelul inclus mai jos. De asemenea, includem şi video-ul original cu filmul întregii experienţe.