Damen a creat o nouă navă pentru pozarea cablurilor electrice subacvatice HVDC de curent continuu, care ar putea fi construită şi în România

Acum câteva luni, publicam un articol despre cea mai avansată navă din lume pentru trasarea cablurilor electrice subacvatice HVDC, numită Leonardo Da Vinci şi deţinută de compania italiană Prysmian, dar construită în România, la şantierul naval din Tulcea al celor de la Vard. Nava a fost proiectată de Vard în colaborare cu cei de la Prysmian şi încă o casă de design industrial, şi nu are egal deocamdată în lume, fiind folosită la cele mai complexe proiectate de pozări de cablu HVDC din lume, atât de la parcuri eoliene maritime spre uscat, cât şi între insule şi continente. Acum şi cei de la Damen au proiectat şi lansat o navă cu acelaşi scop, în măsură să concureze prin capacităţile ei, model de navă care are toate şansele să ajungă a fi construit şi în România, la singurul şantier naval rămas activ al celor de la Damen.

Foto: Nava Leonardo Da Vinci a celor de la Vard, construită în România

Până acum, soluţia oferită de Damen era o navă generală de transportare a utilajelor către turbine eoliene, pe care se puteau monta utilaje temporare de pozare a cablurilor. Dar acestea erau limitat în anvergură, putere şi randament total de lucru, în comparaţie cu navele specializate, proiectate de la zero, care putea lua pe caruselele lor lungimi mult mai mari de cablu, aveau braţe specializate, avea toate utilajele propulsate eficient şi puternic, cu care putea munci mult mai rapid la proiecte majore.

Foto: Navă folosită până acum de Damen pentru pozare de cabluri HVDC

Acum şi noua navă a celor de la Damen e una proiectată special pentru funcţia de pozare a cablurilor subacvatice HVDC, or, cererea pentru aceste servicii e de-a dreptul uriaşă acum în lume, existând încă puţine nave specializate construite pentru asta.

Foto: Noua navă specializată Damen

Noua navă va putea avea mici adaptări la nivelul utilajelor specializate instalate, în funcţie de comenzile cumpărătorilor, dar greutatea totală şi puterea necesară propulsiei vor rămâne în parametri foarte apropiaţi, pentru a avea un grad mai mare de producţie „în serie” şi un cost de producţie mai mic.

Totuşi, la tipul de propulsie or exista mai multe alegeri. Cei de la Damen spun că nava e proiectată pentru a avea propulsie pe metanol şi rezervoare care să-l poată stoca corect, dar întrucât disponibilitatea de metanol verde, produs din energie regenerabilă, încă e limitată în lume, va permite cumpărătorilor să opteze pentru motoare cu propulsie convenţională LNG sau diesel, cu posibilitatea de a trece la metanol ulterior, prin mici adaptări făcute motoarelor.

Foto: Motoare navale capabile să opereze pe metanol, produse de MAN Energy Solutions

Indiferent de tipul de combustibil folosit, rolul motoarelor cu combustie va fi de a produce electricitate, care a fi folosită de electromotoare pentru propulsie şi stabilizare în timpul lucrărilor, dar şi pentru necesităţile de energie de la bord.

Foto: Noua navă a celor de la Vard

Nava a fost proiectată să aibă şi un sistem de baterii la bord, astfel încât acestea să asigure tamponul necesar pentru momentele scurte de sarcină electrică mai mare, iar motoarele de bază să funcţioneze la turaţii moderate constant, pentru a fi mai eficiente.

Nava e proiectată cu o durată de viaţă în operare de minim 25 de ani, deci era important ca ea să fie pregătită pentru aceşti carburanţi sustenabili care urmează a fi implementaţi în curând în domeniul maritim.

Noua navă a celor de la Damen va fi disponibilă în câteva versiuni de sarcină utilă, care determină şi greutatea cablurilor HVDC pe care le pot lua la bord într-o singură misiune, de la 4.000 tone până a 13.000 tone. Variaţia de sarcină utilă e posibilă datorită designului modular, care permite adaptarea lungimii vasului comandat între 90 şi 145 metri.