Germanii au analizat 7.000 maşini electrice şi au concluzionat că bateriile degradează rapid în primii 30.000 km, după care rămân stabile pentru mulţi ani

Agenţia germană de analiză şi consultanţă P3 Group, împreună cu Aviloo, au publicat rezultatele unui studiu, realizat pe 7.000 de maşini electrice pentru a identifica pe baza datelor reale şi agregate din multiple surse cum degradează bateriile la maşinile electrice şi cât de tare se diminuează capacităţile unei maşini electrice din momentul în care e nouă până când ajunge să fie vândută la mâna a doua.

Germanii au fost motivaţi să facă acest studiu de percepţia care există mai ales în Germania că e foarte greu să-ţi vinzi la mâna a doua maşina electrică, spre deosebire de una diesel sau pe benzină. Iar acest fapt, spun germanii, vine din reticenţa cumpărătorilor de maşini la mâna a doua faţă mai ales faţă de starea bateriei unei maşini electrice la mâna a doua, întrucât există riscul să dai peste o maşină cu baterie mai degradată decât ai putea crede, care a avea autonomie mai mică decât atunci când era nouă şi, cel mai grav, s-ar putea să ajungi repede într-un punct în care să fie nevoie de înlocuirea unei baterii.

Problema e că maşinile electrice care se vând azi la mâna a doua au adeseori baterii care sunt foarte scumpe, uneori o baterie nouă valorând mai mult decât valoarea de piaţă a întregii maşini. Aici e elocvent cazul finlandezului de acum doi ani, cu o Tesla Model S, care a ajuns exact într-o asemenea situaţie când bateria maşinii sale la mâna a doua a necesitat a fi înlocuită, iar preţul era atât de exorbitant, încât finlandezul a înmânat maşina unei companii de produse pirotehnice pentru a o arunca în aer.

Ei bine, studiul german pe cele 7.000 maşini electrice a relevat date interesante, pe lângă faptul general cunoscut că între timp costurile bateriilor la mâna a doua s-au tot redus şi azi pot costa 50-60% faţă de cât costau acum vreo 3 ani. Printre cele 7.000 de maşini electrice s-au numărat şi foarte multe maşini care au ajuns cu parcurs mare, de până la 300.000 km, fiindu-le observată evoluţia bateriei în timp.

Studiul a concluzionat o tendinţă răspândită pe multe modele electrice, majoritare în studiu, prin care cea mai rapidă degradare a bateriei se produce în primii 30.000 km, cât bateriile pot pierde destul de repede până la circa 5% din capacitatea lor. De obicei, cei 30.000 km sunt făcuţi cam în doi ani, iar în studiu au intrat şi multe modele din grupul VW, construite pe platforma MEB, care aveau o caracteristică notorie de a pierde până la 8-10% din capacitate în primul an, problemă despre care producătorul german spunea că e un fenomen normal, dar în momentul facelift-ului lui ID.3 a spus că a rezolvat-o în mare parte.

Însă acelaşi studiu a arătat că mai departe, după ce bateriile ajung la circa 95% din capacitatea iniţială, degradarea ulterioară are loc foarte lent, chiar şi în condiţiile aceleiaşi exploatări şi chiar şi cu multe încărcări fast charge. De la 30.000 la 100.000 km degradarea poate fi de doar 2-3%, iar la 200.000 km media degradării ar fi de circa 10%, cu 90% din capacitate rămasă.

Însă media de 90% e formată dintr-un diapazon mai larg de degradări, deja — maşinile care au sistem de management termic bun pot ajunge şi cu 95% din capacitate la 200.000 km, în timp ce cele care nu au un asemenea sistem sau au unul rudimentar pot ajunge şi cu 82-85% din capacitate.

Şi paradoxul e că de la 200.000 km la 300.000 km degradarea aproape că stagnează, media rămânând tot în jurul a circa 89-90%.

Foto: Evoluţia degradării în timp a bateriilor, pe baza dagtelor statistice acumulate în studiul pe 7.000 maşini electice

Prin urmare, concluzia studiului e că marea parte a degradării se produce iniţial, în primii doi ani, după care bateria are o degradare minimă pentru sute de mii de kilometri parcurşi, ceea ce ar trebui să le sugereze cumpărătorilor la mâna a doua o mai mare încredere pentru cumpărarea acestor maşini.

Totuşi, după 300.000 km nu prea există suficient de multe date, încât să se facă statistici generale, iar aici putem doar să dăm exemplul germanului Hansjorg şi Tesla lui Model S cu parcurs record de 2,2 milioane km, care e abia la a 4-a baterie acum. Hansjorg vrea să atingă cu această baterie minim 800.000 km parcurşi, iar ţinta perfectă ar fi de 1 milion de kilometri parcurşi, după cum ne-a spus chiar el în repetate rânduri atunci când a fost în Moldova, pentru a participa la Electromaratonul de 1.000 km în 24 ore.

Şi, mai e ceva de spus. Estimările cele mai optimiste ale studiului german dau o durată de viaţă maximă de 20 de ani bateriilor, indiferent de cât de mult ar parcurge în acest interval. După acest interval trebuie să survină reciclarea bateriilor, care, din cauza costului mai mare al unei baterii, ar putea fi făcută împreună cu casarea şi reciclarea maşinii. E ca şi cum azi, în 2024, n-am mai avea maşini funcţionale mai vechi de anul 2004. Şi, chiar dacă studiul încurajează cumpărătorii la mâna a doua să cumpere cu încredere maşinile electrice de la cei care le-au cumpărat noi şi le vând apoi, el omite un aspect foarte important, şi anume că pentru acei cumpărători la mâna a doua e şi mai important ca ei să poată revinde ulterior această maşină mai departe, ca să-şi răscumpere o parte din bani la final. Or, dacă primul cumpărător o cumpără cu 0 km şi o revinde cu 140.000 km, iar următorul o cumpără la 140 mii şi o conduce până la 280.000 km, e foarte posibil că un al treilea cumpărător va evita să mai cumpere o maşină, neştiind cât mai mare de trăit acea baterie până îi ajunge momentul casării. Tocmai de asta, în multe ţări se discută deja despre proceduri standardizate de clasificare a sănătăţii bateriei pentru maşinile la mâna a doua şi emiterii unui soi de estimări cu durata de viaţă rămasă.