Suzuki a lansat primul său model electric, eVitara, care debutează cu motoare de la Bosch şi baterie LFP şi care va primi şi emblema Toyota

Suzuki e unul din ultimii producători din lume care se alătură tendinţei de a lansa un model electric. Atunci când au avut nevoie de hibride şi plug-in hibride în gama lor pentru a dilua media de emisii, cei de la Suzuki au apelat la Toyota şi au lansat modele clonate cu emblema Suzuki. Acum, la maşini electrice, Suzuki are întâietatea de a lansa primul model, iar ulterior acesta se a transforma şi într-unul cu emblemă Toyota, numit bZ cel mai probabil.

Pentru Suzuki, însă, acesta e primul model electric de serie pe care-l lansează vreodată, iar marca japoneză e cunoscută pentru simplitatea maşinilor sale cu combustie, dar n-a avut echipe de ingineri care să facă elaborări de la zero, temeinice, în domeniul electromobilităţii. Şi ce putea face Suzuki atunci când a trebuit să lanseze o maşină electrică proprie? Ar fi putut preluat platforma lui Toyota bZ4X, însă acea maşină are o reputaţie foarte proastă din momentul lansării, după care e în permanenţă acuzată că are consum mare, autonomie mică şi un management slab al bateriei, care o face vulnerabilă la frig. Prin urmare, Suzuki nu putea repeta greşeala şi a ales altă cale.

Calea cea mai simplă, de fapt, şi corectă într-un context al lipsei de expertiză inginerească şi de timp pentru a dezvolta cu forţe proprii ceva. Suzuki a înţeles că are nevoie de o baterie LFP pentru a crea un model cu un cost de producţie minim, din care să poată scoată profit şi pe care să-l vândă cu succes la preţ decent, aşa că a găsit un furnizor de baterii LFP pentru noul său model, cel mai probabil din China. Şi la cât de mult au evoluat bateriile LFP, Suzuki a aut de unde să aleagă baterii cu performanţe bune, la un cost moderat, simţitor mai mic decât litiu-ion.

Cei de la Suzuki nu menţionează vreun indice de putere pentru încărcare şi nu putem aştepta nimic spectaculos, dar e clar deja că vor exista două versiune de capacitate — 49 kWh şi 61 kWh. Nu sunt valori foarte mari, dar totul depinde de consumul realist pe care-l va indica maşina. Până în acest moment cei de la Suzuki n-au anunţat cifre de autonomie. Nu ştim, de asemenea, dacă bateria va avea sistem avansat de management termic, dar, dacă au luat-o de la chinezi şi dacă tot au configurat maşina atât de atent cu componente, e foarte probabil să existe un asemenea sistem.

Mai departe, cei de la Suzuki au cumpărat la pachet punţile cu motoare electrice şi invertoare integrate de la Bosch, punţi numite eAxle. Bosch nu are cele mai performante motoare electrice sau cele mai compacte şi uşoare, un asemenea motor cu invertor cântărind cam 85 kg la 150 kW putere, dar e o soluţie care e bine verificată şi vine deodată la pachet, pe raft, numai bună pentru producătorii care nu vor să facă inginerie proprie.

Cei de la Bosch, de fapt, vând aceste punţi eAxle cu o putere pe care producătorul o poate alege între 50 kW şi 300 kW per punte. Punţile pot fi ajustate să funcţioneze la 400 volţi sau 800 volţi, după cum vrea producătorul, iar turaţiile maxime sunt de 16.000 rpm în cazul la 400 volţi şi 18.500 rpm în cazul la 800 volţi. E departe, deci, de 20-22 mii, sau chiar 25-27.200 rpm, cât ating producătorii de top de maşini electrice, care-şi dezvoltă de unii singuri aceste motoare, şi le asigură şi răcire, şi componente bine gândite. Ce înseamnă asta pentru motoarele Bosch? Că viteza maximă a maşinii propulsate de ele va fi mai mediocră.

Dar Suzuki îşi dorea o maşină medie în parametri, raţională. Aşa că versiunea cu tracţiune faţă şi baterie de 49 kWh are doar 106 kW putere, sau 144 CP, pentru că bateria n-ar putea livra o putere mai mare, semn că Suzuki a optat pentru cele mai ieftine opţiuni care i s-au oferit de furnizor. Dacă maşina e echipată cu baterie de 61 kWh, atunci ea poate furniza ceva mai multă putere electrică şi motorul poate dezvolta 128 kW sau 174 CP.

Foto: Noul SUV electric Suzuki, plasat pe o stradă europeană cu o mare măiestrie în Photoshop a celor de la Suzuki

Şi cu aceeaşi baterie mai mare, dar cu două electromotoare şi tracţiune integrală, maşina dezvoltă cu doar 7 kW mai mult, deci 135 kW în total, datorită unui motor de doar 48 kW de pe puntea spate. După cum putem observa, puterea nu e egală cu 128 kW + 48 kW, ci doar cu 135 kW, tot din cauza limitărilor de la baterie.

Ce ne spune asta? Că maşina a fost făcută aşa cum sunt şi multe alte modele Suzuki cu combustie — configurate relativ raţional, dar cu nicio tehnologie de ultimă oră, pentru a păstra costurile de producţie cât mai mici şi preţul final accesibil. Şi paradoxul e că maşina electrică ar putea avea capacităţi foarte neimpresionante în lumea maşinilor electrice, dar suficient de bune în combinaţie cu un preţ foarte bun, încât să genereze vânzări bune.

Iar la producţie, Suzuki a făcut încă o mişcare tactică şi a plasat producţia nu în Ungaria, în interiorul UE, ci în India, acolo unde piaţa de maşini electrice abia începe a cunoaşte o creştere fulminantă şi unde Suzuki e cea mai populară marcă din ţară. Maşinile produse în India or fi importate şi în Europa, şi, pentru că nu vin din China, nu vor fi supuse unor taxe la fel de mari, aşa că Suzuki speră să poată lupta în acea ligă, a maşinilor electrice foarte accesibile de pe piaţa UE, pe lângă faptul că marea parte a vânzărilor a fi făcută în Asia, mai ales în India, cel mai probabil.