(VIDEO) Un mecanic din SUA a dezasamblat electromotorul primei generaţii de Nissan Leaf, relevând construcţia simplă a acestui model electric
28 Noiembrie 2024, 15:07 Redacţia PiataAuto.md
În decursul acestui an am auzit adeseori despre probleme şi concedieri la furnizori auto, majoritatea dintre ei indicând drept una din cauzele principale trecerea la maşini electrice, care au mult mai puţine părţi componente, iar astfel scade semnificativ cererea pentru echipe de ingineri care să proiecteze aceste părţi componente. Ei bine, de curând un mecanic din SUA a dezasamblat un electromotor de pe prima generaţie de Nissan Leaf, cea care a impulsionat în mare măsură popularizarea maşinilor electrice. Dezasamblarea a relevat şi o construcţie super simplă a unităţii de propulsie pentru acest model electric.
Aici trebuie să spunem că în prezent există şi electromotoare mult mai sofisticate pentru maşinile electrice, mult din ele fiind deja răcite prin circuit de ulei, sau fiind mult mai compacte, cu mai multe componente integrate şi cu o densitate de putere mai mare. Totuşi, Leaf e un model încă popular la mâna a doua în multe regiuni, iar construcţia electromotorului şi reductorului aferent e încă una foarte reprezentativă pentru multe maşini electrice, ceea ce face acest proces de dezasamblare foarte interesant.
Motorul dezvoltă 107 CP, iar cuplul e oferit instantaneu, ceea ce-i conferă lui Leaf un dinamism relativ bun. Leaf are o mulţime de probleme cu degradarea bateriei în timp, întrucât nu are un sistem de management termic, dar la nivel de motor nu există probleme cronice, tocmai de asta mecanicul american spune că cererea pentru motoare care ar fi înlocuite pe maşinile la mâna a doua e practic inexistentă. De asta şi el a decis să sacrifice acest motor pentru o dezasamblare, chiar dacă nu e defect.
Surprinzător, dar compresorul de aer condiţionat e amplasat lângă electromotorul principal. Compresorul nu e pus în mişcare de motorul principal, ci are propriul motor electric, doar poziţionare e foarte apropiată, folosindu-ce acelaşi traseu de cablaje.
Procesul de dezasamblare a fost foarte diferit de un motor cu ardere internă, deci, focusându-se iniţial pe demontări de cablaje şi cutii de distribuţie electrică. Fiind vorba de o tensiune mult mai înaltă ce trece prin circuitul electric de aici, toate cablajele sunt mult mai izolate şi protejate mecanic.
S-a trecut apoi la separarea „transmisiei” de electromotor, însă transmisia e de fapt un reductor de turaţii, care transformă raportul de turaţii ale motorului în turaţii mai mici ale roţilor şi atât. Nu există trepte, bineînţeles.
Mecanicul a cântărit şi electromotorul separat, aflând că acesta cântăreşte aproximativ 55 kg. Nu e foarte uşor pentru 109 CP, deci. Reductorul mai cântăreşte 26 kg.
Surprinzător, dar la deschiderea carcasei reductorului uleiul din interior s-a dovedit a fi întunecat la culoare şi uzat, cu reziduuri metalice în el. Prin urmare, preconcepţia că maşinile electrice nu au nevoie de mentenanţă deloc nu e foarte corectă, judecând după starea uleiului de aici. Construcţia, însă, e extrem de simplă, cu două roţi dinţate şi un diferenţial care să distribuie cuplul între roţi şi atât.
Mecanicul a continuat prin dezasamblarea motorului electric mai departe, un lucru despre care el spune că n-ar trebui făcut în mod normal, dar el îl face de dragul ştiinţei şi demonstraţiei. Motivul îngrijorării e din cauza magneţilor permanenţi foarte puternici care sunt prezenţi în aceste motoare şi care, odată scoşi din interiorul construcţiei, vor atrage obiectele de metal din jur.
Însă nimic deosebit nu s-a întâmplat, iar motorul dezasamblat s-a dovedit a fi într-o stare surprinzător de bună, chiar şi după circa 110 mii km parcurşi.
Carcasa a fost dezasamblată mai departe şi totul s-a dovedit a fi la fel de bun, dar componentele ce pot fi dezasamblate au sfârşit destul de repede, lăsând cumva mecanicul cu mici regrete că nici nu a prea avut mult de muncă în acest motor.
O construcţie extrem de simplă, deci, cu puţine lucruri care se pot defecta vreodată aici şi cu o inginerie care necesită cu siguranţă mult mai puţină muncă de proiectare, decât, spre exemplu, munca titanică necesară la proiectarea propulsorului V10 TDI de 5,0 litri de VW, pe care un alt mecanic îl dezasamblase acum câteva zile şi se minuna de complexitatea ingineriei germane din acele timpuri. La o asemenea maşină electrică, însă, totul e de multe ori mai simplu.
