(VIDEO) Un şofer de camion electric din Germania relevă o problemă mai puţin cunoscută a distribuţiei de greutăţi între axe, care e depăşită uşor din cauza bateriilor grele

Camioanele electrice sunt mai grele decât cele cu combustie, iar diferenţa poate fi de câteva tone bune, în funcţie de cât de mare e bateria şi de cât de mare s-a dorit a fi autonomia. Spre exemplu, la camionul electric Mercedes eActros 600 doar bateriile cântăresc 4,5 tone, fapt care face camionul simţitor mai greu decât altele, chiar şi electrice. Iveco E-Way are baterii cu o greutate identică, dar masa proprie e un pic mai mică. Ei bine, o parte din această problemă e cunoscută, şi de asta în Europa există o excepţie pentru masa maximă admisă a camioanelor electrice, care e cu 2 tone mai mare, până la 42 tone, astfel încât sarcina utilă să aibă mai puţin de suferit. Totuşi, există şi o problemă mai puţin cunoscută a greutăţii pe axă, relevată de un şofer al unui camion electric Iveco E-Way din Germania.

Problema e că, deşi camioanele electrice au excepţia la masa totală, la greutatea maxim admisă per axă limita a rămas de 11,5 tone pentru axele motrice. Axul din faţă, care nu e unul cu propulsie, are limită de 10 tone de obicei. Problema e că asupra axului spate apasă şi greutatea din semiremorcă, atunci când aceasta e încărcată, şi se ajunge foarte repede la depăşirea greutăţii pe ax, mai ales la unele modele de camioane, precum Iveco S-Way sau Mercedes eActros 600.

De ce spunem că la unele modele problema e mai accentuată? Pentru că primele camioane electrice din segmentul de 40-42 tone, lansate acum câţiva ani, aveau electromotorului sau electromotoarele puse în locul motorului diesel, iar aceste electromotoare erau cuplate la o cutie de viteze montată în acelaşi loc, de la care pleca un arbore cardanic.

Foto: Trei electromotoare cuplate împreună la cutia de iteze i-Shift de pe camionul Volo FH Electric de dinainte de facelift-ul actual

Primul Volvo FH, spre exemplu, avea o cutie automată i-Shift, din care dezactivase cele mai multe trepte, lăsând doar 4 trepte active. Erau soluţii oarecum spartane, dar asta ţinea motorul electric mai apropiat de puntea faţă, iar bateriile întrucât locul central din cadru era ocupat de arborele cardanic şi cutie, ocupau locurile rezervoarelor obişnuite de carburant.

Foto: Aranjamentul componentelor de propulsie electrică şi baterie la Volvo FH

Modelele mai noi de camioane, însă, încep a adopta aşa-numitele e-Axle, unde electromotorul e direct integrat într-o structură din centrul axului, şi nu mai e nevoie de cutie de viteze şi arbore cardanic, minimizându-se pierderile de transmisie şi spaţiul folosit.

Foto: Construcţia axului de pe Iveco S-Way, cu electromotoare poziţionate în imediata apropiere a axului

Asta eliberează şi spaţiul din centrul cadrului, care poate fi umplut cu baterii, pe lângă spaţiile laterale. În final, mai ales dacă se doreşte un camion cu autonomie mare şi se montează multe baterii, distribuţia de greutăţii între axe la un asemenea cap tractor e diferită, cu mult mai multe kilograme apăsând pe axul spate.

Iar asta înseamnă că atunci când se iau încărcături grele în semiremorcă, e necesară o mare atenţie la distribuţia greutăţii în interiorul remorcii, or, simpla distribuţie egală a circa 20-22 tone de sarcină utilă de-a lungul întregii remorci a rezulta în depăşirea limitei de 11,5 tone pe axul spate al capului tractor, iar asta înseamnă amenzi la primul control.

Şoferul german a demonstrat cum în cazul camionului său Iveco greutate trebuie fixată mai mult spre spatele remorcii, pentru a nu evita această problemă.

El a observat că până şi într-un test drive al camionului electric Mercedes eActros 600, încărcat până la 40 de tone masă totală, masa admisă pe axul spate era de peste 12 tone, deci depăşită şi cu încălcarea regulamentului.

Aşadar, şoferii care conduc aceste camioane electrice au un aspect în plus de care să aibă grijă în permanenţă. Iar Tobias, şoferul din Germania, spune că atunci când preia un transport programat din timp, totul e uşor de calculat din timp, însă în călătoriile retur de multe ori se iau încărcături ocazionale pentru a eficientiza costurile, iar atunci un camion electric te impune să nu poţi accepta încărcături din cauza acestor probleme de sarcină utilă şi distribuţie a ei între axe.

Vezi totul în video-ul de mai jos.