VW a mărit suma plătită către Rivian la 5,8 miliarde de dolari şi va beneficia nu doar de soft, ci şi de componente pentru modelele sale electrice

În timp ce în Germania grupul VW e în proces de concediere a circa 30.000 angajaţi ai fabricilor Volkswagen, cu închiderea a trei fabrici şi reducerea salariilor muncitorilor cu 10%, iar la Audi a fost anunţată concedierea a 4.500 de angajaţi, dintre care 2.000 de ingineri în dezvoltare de noi modele, iar pe deasupra VW mai raportează şi cifre cu reduceri substanţiale de profit, la nivel internaţional VW nu doar că şi-a reconfirmat intenţia de plăti 5 miliarde de dolari celor de la Rivian pentru a beneficia de softul lor şi abordarea acestora la construcţia de maşini electrice, ci tocmai a mărit suma cu 800 milioane de dolari, până la 5,8 miliarde, aprofundând şi mai mult parteneriatul.

VW a anunţat în luna iunie că va plăti 5 miliarde de dolari către Rivian pentru a primi abordarea de soft a celor de la Rivian, iar aici nu e vorba doar de ceea ce se vede în interfeţe digitale pe display-ul multimedia sau cadranele de bord ci şi de dirijarea componentelor hardware a maşinii prin soft. Totodată VW urma să prea de la Rivian şi tehnologia lor de a conecta aceste componente cu un creier central de dirijare electronică.

Rivian urma să devină astfel soluţia salvatoare pentru VW în materie de soft, după interminabilele probleme produse de divizia proprie Cariad, care fusese cândva pentru a îndeplini exact aceeaşi funcţie, de a crea soft complet pentru toate maşinile electrice ale grupului VW. Doar că acea divizie a creat soft cu nenumărate erori pe modelele VW, care a deteriorat grav imaginea mai ales în China şi care a dus la întârzieri enorme, de până la doi ani, în lansarea noilor modele Audi şi Porsche. Iar problemele la Cariad sunt interminabile, tot această divizie fiind şi cea care a tras cel mai mult profitul grupului VW în jos, prin pierderile enorme pe care le generează.

Aşadar, VW agrease să le plătească celor de la Rivian 5 miliarde de dolari şi cel mai probabil are în plan ca în scurt timp fie să lichideze complet Cariad, fie să reducă la minim acea divizie. La gaura financiară actuală pe care o generează cele 5 miliarde înseamnă pierderile cam pentru 2 ani, generate de Cariad. Pentru Rivian, însă, cele 5 miliarde trebuiau să însemne o infuzie puternică de bani, care le-ar permite să pună în producţie mai repede modelele R2 şi R3, mult mai accesibile, care ar putea aduce un salt enorm în vânzări pentru producătorul american.

Ieri, 13 noiembrie, VW şi Rivian au anunţat şi fondarea unei societăţi cu răspundere limitată în comun, iar odată cu asta VW a anunţat creşterea de care vorbeam mai sus, de la 5 la 5,8 miliarde de dolari.

Foto: Oliver Blume, CEO al VW Group (stânga) şi RJ Scaringe, fondatori şi CEO Rivian (dreapta)

Însă VW va primi şi mai mult în schimb, ceea ce sună just, însă pentru inginerii germani care mai lucrează la VW şi Audi nu e neapărat o veste bună, întrucât compania germană va prelua mai multă inginerie de la Rivian şi va avea necesitatea de a elabora mai puţină din cea proprie, ceea ce inevitabil va duce la noi concedieri.

Noua companie va fi localizată iniţial în Palo Alto, California, în inima Silicon Valley, iar ulterior va avea şi echipe în alt loc din America de Nord şi încă unul în Europa. Echipele vor folosi platforma şi tehnologiile lui Rivian R2 pentru a pregăti viitoarele modele VW. Pe de o parte, prioritatea iniţială va fi dată oricum perfecţionării lui Rivian R2 şi pregătirea pentru startul producţiei de serie în 2026, iar Rivian îşi va putea permite să fie mai ambiţios în alegerile făcute, datorită scalării aduse de VW.

De cealaltă parte, VW şi Rivian anunţă acum că începând cu 2027, modelele electrice VW vor avea nu doar soft Rivian, ci şi hardware de la Rivian. Această noţiune lasă mult loc de interpretare, or, aici se pot include motoare electrice, invertoare, baterii, sistem de management termic şi lubrifiere, cablare şi sistemele de dirijare prin soft.

E încă prematur să spune ce anume va prelua VW de la Rivian în materie de hardware, dar odată ce se va merge pe această cale, e mare şansa să se preia cam tot, sub pretextul că sunt componente care funcţionează bine în sistem, că sunt scalabile şi se potrivesc bine şi modelelor VW. În susţinerea acestei idei vine şi o informaţie pe care VW o dezvăluie acum, şi anume că o echipă de ingineri comuni de la Rivian şi VW a luat un automobil electric actual al grupului VW, l-a dezasamblat şi i-a scos toate componentele de propulsie actuale, înlocuindu-le pe toate cu componente Rivian şi asamblând totul înapoi, creând astfel un prototip funcţional VW cu substrat tehnic Rivian şi demonstrând cât de uşor s-a putut integra totul chiar şi pe modelele actuale! Iar asta e un semnal cât se poate de clar că viitoarele modele ale grupului, ori poate chiar şi actualele, vor prelua cam tot de la Rivian, nu doar soft şi cabluri.

Şi cei de la Rivian sunt extraordinari de buni în ingineria lor, poate printre cei mai buni din lume. Deci VW va primi componente în mod clar mai bune decât tot ce are acum pe maşinile sale electrice, fie că e vorba de VW sau Skoda, fie că e vorba de Audi sau Porsche. Dar asta înseamnă oarecum o recunoaştere ruşinoasă a eşuării pentru proprii ingineri ai companiei germane şi un viitor nesigur pentru foarte mulţi din aceşti ingineri, care vor fi reduşi la număr cu siguranţă.

Iar de cealaltă parte, tot acest parteneriat cu Rivian ne face să ne întrebăm un lucru simplu, dar esenţial. Dacă Porsche face parte din grupul VW, iar Porsche deţine o cotă mare de acţiuni la Rimac, producătorul celei mai rapide maşini electrice din lume, de ce grupul VW nu le-a plătit 5 miliarde celor de la Rimac pentru tehnologiile lor? Paradoxul e că Rimac a încheiat un acord cu BMW pentru a le livra componente şi baterii pentru Neue Klasse, iar mai nou are un acord şi cu primul producător de maşini electrice din Arabia Saudită, CEER, pentru a le livra acelaşi lucru. Deci, Rimac, o companie codeţinută de Porsche, căreia i-a fost încredinţat până şi deţinerea mărcii Bugatti şi administrarea ei, acum a fost ocolită de investiţia uriaşă a grupului VW, ea mergând în schimb la Rivian, în timp ce concurenţii de la BMW au ales Rimac?

E o întrebare la care nu avem deocamdată un răspuns iar singura explicaţie parţial plauzibilă ar putea fi tehnologia prea performanţă şi sofisticată a celor de la Rimac, faţă de necesităţile de modele produse în masă ale VW, raportate la Rivian R2. Doar că şi BMW va produce modelele Neue Klasse la scară largă şi tehnologiile Rimac au fost perfecte pentru ei. Şi apoi, Rimac furnizează tehnologii deja pentru mulţi alţi producători mai mari. Deci această explicaţie pe care o intuim pare plauzibilă, dar nu explică tot pentru a fi calificată ca un răspuns. E cert, însă, că inginerii VW vor urmări cum modelele lor electrice sunt dezvoltate pe baza componentelor şi arhitecturilor Rivian, iar ei, cei care vor mai rămâne, vor face doar adaptări la dimensiunile şi designul dorit.