China a găsit calea cum să ocolească taxele mari de import la maşinile sale electrice în UE, producând modele plug-in hibride cu autonomie electrică mare

Anul 2024 a fost marcat în relaţiile dintre Uniunea Europeană şi China de impunerea unor taxe uriaşe la importul maşinilor electrice chinezeşti pe continentul european, de până la 45,3%, dar cu unele cote mai mici valabile pentru producătorii care au colaborat cu ancheta ce a precedat instituirea acestor taxe. Comisia Europeană a invocat faptul că producătorii din China au beneficiar de subvenţii directe şi indirecte în China, care le-a făcut în mod artificial mai competitivi pe piaţă şi astfel ar avea o concurenţă neloială faţă de producătorii europeni. Acum, însă, China a găsit calea cum să ocolească taxele mari la importul maşinilor sale electrice în Uniunea Europeană, producând modele plug-in hibride în loc, cu autonomie electrică mare.

Şi asta pentru că, în mod paradoxal, maşinile plug-in hibride chinezeşti nu au fost supuse taxării adiţionale, şi au rămas a fi taxate cu doar 10% la import. Această prevedere legislativă, împreună cu o diminuare a creşterii cererii pentru maşinile electrice în Europa şi o revigorare a interesului pentru maşinile plug-in hibride i-a făcut pe chinezi să se adapteze rapid şi să-şi tripleze exporturi de maşini plug-in hibride în UE din iulie până în octombrie, în doar 3 luni!

În perioada iulie-octombrie 2024, China a exportat în UE un număr de 65.800 de automobile plug-in hibride, cifră care e de trei ori mai mare decât perioada similară a anului trecut, iar accentuarea acestei evoluţii s-a făcut deosebit de simţită în octombrie şi apoi noiembrie.

Mai mult ca atât, chinezii au fost inventivi şi la capitolul plug-in hibrizilor, lansând în ultimele luni multe modele care au autonomie pur electrică neobişnuit de mare, aproape comparabilă cu cea a unor modele electrice.

Spre exemplu, de curând chinezii producătorul chinez Luxeed, deţinu parţial de Huawei, a lansat modelul R7, care e un SUV plug-in hibrid cu o autonomie pur electrică de 201 km şi o baterie de 36 kWh. Bateria e furnizată de CATL şi e una de tip LFP, cântărind 290 kg la această capacitate, astfel încât lasă loc pentru un motor cu combustie super simplu, de 1,5 litri, care are rolul de range extender, producând electricitate atunci când bateria s-ar epuiza. Motorul cu combustie nu participă direct la propulsie, maşina rămânând în esenţa sa una bazată pe o platformă electrică.

Foto: Luxeed R7, model plug-in hibrid cu 201 km autonomie

Paradoxul e că la 201 km autonomie electrică, o asemenea maşină poate servi în 90-95% din timp ca una electrică, or, puţini europeni merg mai mult de 200 km în fiecare zi. Respectiv, un asemenea Luxeed R7 devine aproape la fel de atractiv ca o maşină electrică în uzanţa sa reală, cu menţiunea că prezenţa acelui generator electric e menită să asigure deplasarea maşinii în zile cu călătorii mai lungi. Şi, apropo, bateria maşinii poate fi încărcată la staţii fast charge cu puteri apropiate de cele ale unei maşini electrice, deci, teoretic, dacă faci 400-500 km într-o zi, pot opri 1-2 ori la câte o sesiune de încărcare de vreo 25 minute, pentru a nu mai folosi deloc benzina.

Cu asemenea autonomii electrice, aceste maşini aproape că dau peste cap şi sistemul de omologare din UE, care prevăzut de obicei pentru modele PHEV cu autonomii de până la 100 km, când e luată în calcul descărcarea bateriei pline în primii 100 km şi o funcţionare pe distanţe scurte a motorului cu combustie, ajungându-se la final la cifre de consum oficial de 1-2 litri/100 km. La aceste maşini cu 201 km şi mai mult de autonomie electrică consumul poate fi absolut 0 pentru prima sută şi atunci formula le indică doar nişte cifre teoretic, într-un raport de cât ar consuma pe baterie şi cât din rezervor la un singur plin. Cert e că în viaţa reală, o autonomie de 200 km a un plug-in hibrid, fără a adăuga greutate critică în plus, e ceva ce începe a deveni atractiv în Europa.

Iar chinezii, efectiv, au calculat că-i costă mult mai puţin să adauge un mic motor cu combustie şi să reducă totodată bateria, dar lăsând-o oricum impresionant de mare, decât să plătească taxe exorbitante la importul maşinilor lor electrice în Europa. Un soi de şah mat economic, până la o viitoare revizuire de taxe, probabil.