Francezii au lansat noul DS No8, modelul electric din vârful gamei, cu 750 km autonomie, care renaşte iscusinţa designului francez ambiţios

Dacă săptămâna trecută informam despre pregătirea acestei lansări, acum francezii au dezvăluit complet noul DS No8, un model electric care se poziţionează în vârful absolut al gamei lor, care dă un nou sistem de denumiri ale modelelor DS şi care vine să demonstreze că iscusinţa aia clasică a designului francez ambiţios, total atipic, dar cuceritor, a renăscută într-o nouă epocă.

Într-o lume cu multe maşini electrice cu forme şi siluete aproape identice, noul DS No8 aduce forme care sunt greu de încadrat într-un segment, întrucât avem de-a face cu un soi de fastback cu capacităţi de crossover, dar căruia nu i se prea poate spune SUV.

Multe elemente şi detalii sunt atipice la acest model — de la calandrul dreptunghiular cu puncte iluminate, dar fără rol de aerisire pentru propulsia electrică, până la zona blocurilor optice spate, surclasată de o suprafaţă aproape orizontală care derivă rapid spre silueta montanţilor. Desigur, luminile aproape verticale din faţă şi spate vor fi o semnătură vizuală distinctă a acestui model.

Partea bizară e că noul model a debutat în aceeaşi culoare cu conceptul DS SM Tribute, care se inspira din clasicul Citroen SM şi care promitea să intre în producţie cu un motor V6 de Maserati, la fel ca originalul. Designul noul model are un pic altă siluetă faţă de acel concept, dar există şi elemente comune, iar adoptarea aceleiaşi culori şi referinţa la modelele clasice şi la calităţile lor în comunicarea acestuia ne pot duce cu gândul că francezii au renunţat la lansarea cu motor V6 şi au marcat finalitatea acelui concept prin acest model electric.

Foto: Conceptul DS SM Tribute

Noul DS No8 are 4,82 metri lungime şi un coeficient aerodinamic bun, de 0,24. Francezii spun că doar aerodinamic a asigura un plus de autonomie cuprins între 60 şi 75 km pentru acest model electric.

Desigur, iscusinţa în design se face remarcată şi la interior, cu scaune profilate foarte original, şi montanţi şi lunetă ce amintesc de modelele retro. Şi nuanţele de albastru din interior reprezintă cumva o revenire a modei de demult într-o maşină actuală.

Însă, ca şi în Citroen-urile clasice, există şi nuanţe de maro intens, care fac ambianţa să aibă un aer şi mai retro, aproape ca la SM-ul clasic.

Gurile de ventilare sunt foarte discret ascunse, iar planşa de bord joacă fin cu dispay-ul mare central, însoţit alături de un display mai mic şi mai eclipsat în rol de cadrane de bord.

Iar piesa de accent e consola centrală suspendată, cu butoanele ce înlocuiesc levierul transmisiei pe ea, şi cu o linii iluminate disipate în toate direcţiile.

Iar ambianţa acustică va fi asigurat de un sistem audio Focal cu 14 difuzoare, proiectat de compania franceză special pentru deliciul audiofililor de la bordul acestui DS No8.

Ei bine, dacă noul DS No8 excelează la design şi ambianţă, hai să vedem cum stă cu ingineria sa e maşină electrică proaspăt lansat. În primul rând, noul model se bazează pe o arhitectură de 400 volţi, deci nu e printre cele mai avansate din lume la acest capitol, chiar dacă Stellantis făcuse paşi pentru noi platforme care să permită asta.

Vor exista trei versiuni ale lui DS8. Prima a fi una cu tracţiune faţă şi baterie de 74 kWh, echipată cu un singur motor de 260 CP şi 343 Nm, amplasat pe puntea faţă, nu spate! Putem doar să ne imaginăm cum noul DS No8 va tot topi anvelopele faţă la fiecare pornire mai intensă cu un cuplu instantaneu de 343 Nm. Totuşi, francezii spun că această versiune va putea prinde prima sută în 7,7 secunde, iar viteza maximă va fi de 190 Nm. Putem concluziona că sunt nişte parametri relativ mediocri, ba chiar ciudaţi din perspectiva montării electromotorului pe puntea faţă. Autonomia acestei versiuni e de 572 km în ciclu WLTP, cântărind 2.132 kg.

Cea de-a doua versiune are o baterie mai mare, de 97,2 kWh, dar vine tot cu tracţiune faţă şi acelaşi electromotor, setat să livreze cu 20 CP în plus, până la 280 CP, dar limitat la acelaşi cuplu de 343 Nm. Acceleraţia de la 0 la 100 km/h e cu o zecime de secundă mai lentă, însă, la 7,8 secunde, în timp ce viteza maximă e tot la 190 km/h. Acceleraţia mai lentă vine din cauza greutăţii adiţionale a bateriei mai mare, însă fişa tehnică indică doar 50 kg în plus ceea ce e foarte puţin pentru 23,2 kWh în plus de capacitate a bateriei, iar asta ne face să credem că această versiune a tăiat din altă parte kilograme pentru a rămâne în limite decente totale.

Anume această versiune va fi cea care va putea atinge o autonomie de 750 km în ciclu WLTP. Consumul mediu e de doar 12,9 kWh/100 km, deci 750 km vor consuma cam 96,75 kWh de electricitate din baterie.

Şi, în vine, versiunea de top are aceeaşi baterie de 97,2 kWh, doar că are şi tracţiune integrală, cu două electromotoare şi o putere totală de 375 CP, cu un cuplu maxim de 509 Nm. Această versiune prinde prima sută în doar 5,4 secunde deja, dar ea cântăreşte deja 2.289 kg, deci cu peste 100 kg mai mult decât cea cu tracţiune faţă. Autonomia preliminară aici ar fi de 686 km, însă ea trebuie confirmată ulterior, zic francezii.

Toate bateriile sunt produse în Franţa la fabrica ACC, la acea fabrică pe care au construit-o împreună Stellantis, Mercedes şi TotalEnergies, iar ulterior au suspendat construcţia altor două în Italia şi Germania. Bateriile au o compoziţie litiu-ion NMC obişnuită.

Bateria va avea un vârf de putere de încărcare de peste 200 kW, însă acest vârf va fi scurt. Puterea garantată de la 20% la 55% e de 160 kW, iar după 55% ea scade şi mai mult. Deci, parametri mediocri şi aici, din păcate. Partea bună pentru eficienţă e faptul că noul DS No8 va fi echipat standard cu pompă de căldură pentru climatizarea habitaclului.

Aşadar, noul DS No8 e un model cu un design superb, atât la interior, cât şi exterior. Ca model electric, însă, e doar un pic mai avansat decât alte modele curente ale grupului şi eşuează în a face un salt imens spre o inginerie cu adevărat dintr-o epocă nouă. Doar autonomia mare e cea cu care modelul vrea să impresioneze într-o versiune Long Range, printr-o baterie uriaşă, însă multe alte decizii inginereşti, precum montarea singurului electromotor cu un cuplu atât de mare pe puntea faţă, sunt nu tocmai din liga aia de top a maşinilor electrice.