Un service din Croaţia a arătat un BMW X5 F15 plug-in hibrid cu bateria clacată la 150.000 km şi trage un semnal de alarmă despre plug-in hibrizi

Modelele plug-in hibride sunt printre cele care sugerează că ar oferi o economie majoră de combustibil şi ar constitui o tehnologie intermediară între cele cu combustie şi cele electrice, oferind autonomie pur electrică pe distanţe scurte la pachet cu un rezervor de combustibil care să-i permită maşinii să parcurgă distanţe lungi fără încărcări frecvente. Dar un service din Croaţia, numit EV Clinic şi specializat în reparaţii profunde de maşini electrice, a arătat de curând un BMW X5 40e din generaţia F15 cu bateria complet clacată la doar 150.000 km parcurşi şi trage un semnal de alarmă despre falsa economie, în viziunea sa, adusă de plug-in hibrizi şi despre cum bateria poate deveni complet exclusă din sistem, iar reparaţia la un service oficial poate fi însoţită de un cost exorbitant.

Pentru a induce claritate din start despre cine sunt cei de la EV Clinic — acesta e service-ul croat care a dezlegat enigma electromotoarelor de pe primele versiuni de Tesla Model S, care se defectau la fiecare 50-80 mii km. Aşa se întâmplase şi pe Tesla Model S deţinută de germanul Hansjorg von Gemmingen-Hornberg, care are acum peste 2,2 milioane de km parcurşi, dar care în primele 1,9 milioane km a schimbat 13 motoare din cauza acestei probleme. Abia când croaţii au găsit vulnerabilitatea în construcţia acelui motor de Tesla, ei au inventat şi soluţia, pe care au aplicat-o şi acelui exemplar, şi altora care îşi doresc să evite defectele de fabrică.

Şi, deşi sunt specializaţi în maşini electrice, croaţii sunt că în ultimul timp au un număr imens de solicitări de reparaţii de maşini plug-in hibride, pe măsură ce tot mai multe din primele modele ajunge la cifre de parcurs de 150-200 mii km parcurşi. Paradoxul e că după 100.000 km foarte multe din aceste modele ajung să aibă probleme grave la bateriile lor şi la sistemele de propulsie, astfel încât unele sunt condamnate la reparaţii exorbitante ce arareori mai au justificare economică, iar astfel aceste modele plug-in hibrid ajung efectiv să-şi încheie ciclul de viaţă pe la doar puţin peste 100.000 km sau să mai funcţioneze un pic pline de erori, doar cu motorul cu combustie, ruinând orice idee de ecologie, eficienţă şi economie de carburant.

Noi zicem adeseori despre plug-in hibride, că în loc să aducă ce e mai bun din ambele lumi, de fapt preiau poverile din aceste lumi, având o baterie prea mică pentru propulsie electrică adevărată şi devenind prea grele pentru a mai fi eficiente atunci când includ motorul cu combustie. E drept că-n ultima perioadă chinezii produc tot mai multe modele plug-in hibride unde propulsia are loc doar prin electromotoare, iar motorul cu combustie are rol de generator, iar noua tendinţă a chinezilor este de a echipa plug-in hibrizii cu baterii mai mari, similare maşinilor electrice, care să dea deja autonomii de 200-380 km! Paradoxul e că o baterie mai mare în acest caz va evita problemele de suprasolicitare pe care le poate da o baterie mică a modelelor plug-in hibride din ultimul deceniu, produse de mărcile europene, deci ceea ce fac acum chinezii nu e doar o tactică de a atrage cumpărători, ci şi rezolvarea unor probleme inginereşti.

Foto: Un model chinezesc plug-in hibrid cu 371 km autonomie electrică

Ei bine, cazul BMW-ului X5 plug-in hibrid, indicat acum de croaţi e deosebit de curios. Maşina a venit în Croaţia dintr-o ţară vecină, cu bateria complet clacată şi exclusă electronic din sistem în urma multiplelor erori. Croaţii au scanat erorile şi au găsit coduri precum 21F1F6, 21F126, 21F137 şi 21F134, toate ţinând de erorile celulelor din baterie.

Bateria a fost scoată şi dezasamblată, cu măsurări manuale ale tensiunii fiecărei celule. S-a constat că 2 celule sunt defecte complet, însă există o degradare avansată şi la altele. Într-n asemenea caz, soluţia corectă e doar schimbarea tuturor celulelor, or, schimbarea selectivă cu baterii la mâna a doua sau noi ar duce la defectarea în scurt timp a următoarei celei mai slabe celule din reţea, iar situaţia s-ar repeta aproximativ la fiecare trei luni, transformând experienţa într-un coşmar pentru proprietar. Apropo, nu e exclus că unii proprietari pot face asta şi vinde rapid maşina, până la deteriorarea următoarei celule din sistem.

Înlocuirea celor 6 module ale bateriei, fiecare cu 8 celule în el, ar costa 9.214 euro la un service oficial în costul modulelor, iar cu manoperă trece de 11.000 euro, zic croaţii şi arată şi o factură care să confirme acest lucru. Şi acest preţ e valabil chiar dacă bateria are doar 9 kWh capacitate, deci e o baterie de multe ori mai mică decât bateriile maşinilor electrice!

În acest caz, croaţii au găsit module folosite, dar cu o degradare de doar 5%, şi 95% rămase, şi au recomandat o asemenea înlocuire a tuturor modulelor. Doar că după înlocuire, au constatat că maşina nu foloseşte deloc bateriile, ele rămânând a fi excluse electronic din sistem.

Foto: Celulele bateriei, produse de Samsung

Proprietarul le-a spus că înainte de a veni la ei, a fost la un service oficial în Austria pentru diagnosticare, iar service-ul, după ce a diagnosticat bateria cu problemă, a exclus-o electronic din sistemul maşinii, practic forţând necesitatea unei înlocuiri. Odată ce bateria e dezactivată în asemenea mod de un service oficial, singura opţiune de a o reactiva e tot printr-un service oficial, cu soft şi utilaje specializate. Service-urile mici nu prea au şanse să facă asta, întrucât doar un asemenea utilaj cu soft costă 15.000 euro şi el n-ar putea fi folosit la alte mărci.

Croaţii au găsit în final soluţia de a reactiva bateria, dar acest serviciu a costat 1.000 euro, doar pentru conectarea maşinii şi apăsarea unui buton Enter de a confirma reactivarea. Croaţii spun că dacă un proprietar de BMW plug-in hibrid vede eroarea 21F1F6, poate şti că bateria sa a fost dezactivată deja electronic din sistem.

Toată reparaţia la service-ul croat a costat 4.500 euro, în loc de cei 11.000 euro ceruţi iniţial de service-ul austriac oficial. Însă croaţii spun că aceste baterii sunt supuse unei solicitări care le accelerează uzura, iar bateriile puse acum vor mai rezista maxim 100.000 km. Şi atunci ei se întreabă unde e beneficiul acestor plug-in hibrizi, care ajung să aibă probleme atât de mari la doar 100-150 mii km? Dacă e să luăm în calcul reparaţii de 11.000 euro şi înlocuiri de baterii necesare, unde mai e economia adusă de aceste modele? Unde mai e beneficiul de ecologie? Iar croaţii spun că marea nedreptate e că aceste modele plug-in hibride ajung acum să fie exportate în ţări de Europa de Est la mâna a doua, iar aceste probleme imense vor fi întâmpinate de următorii proprietari, care au impresia că vor putea economisi la taxe de import şi la consum cu această tehnologie. Concluzia croaţilor nu e neapărat că modele cu combustie ar fi mai bune, deşi e clar că sunt mai fiabile fără aceste sisteme plug-in hibride. Ei indică simplu că modelele electrice nu au asemenea probleme majore, datorită faptului că au baterii mult mai mari, cu solicitări mai mici per modul, ceea ce le lungeşte durata de viaţă, iar aproape toate modele au module care pot fi schimbate singular, la costuri mult mai mici. Dar cei care aleg plug-in hibrizi, noi sau la mâna a doua, ar trebui să ştie despre aceste probleme care survin la ele, spun croaţii — probleme care sunt aproape universale, indiferent de marca maşinii, atât timp cât bateria e comparabil de mică şi sistemul funcţionează în mod similar.