Unul din primii proprietari ai unui camion Nikola pe hidrogen se plânge de un număr imens de probleme tehnice şi costuri exorbitante de operare

Producătorul de camioane electrice şi cu hidrogen Nikola are un parcurs plin de probleme de mulţi ani încoace. Nikola a trecut şi prin acuzaţii de fraudă pe care le-a avut din partea departamentului de justiţie al SUA pentru că prezenta pachete de camioane care erau puse să meargă la vale în locul elaborărilor adevărate, urmare de anchetarea şefului de atunci, demisia lui şi o recunoaştere amiabilă a vinei. Apoi a urmat un parteneriat scurt cu Iveco de a duce la bun sfârşit camionul Nikola Tre, care a fost lansat în versiune electrică, cu baterii, şi într-una cu electromotoare, energia pentru care era produsă pe bază de hidrogen, prin pile de combustie. Sigur, au urmat şi incendii la camioanele electrice la fabrica Nikola, şi rechemări, dar cumva camionul cu hidrogen părea oarecum mai ferit din vizorul problemelor. Acum, însă, William Hall, codeţinător şi manager al companiei de transport Coyote Container, tot el unul din primii proprietari ai unui camion Nikola pe hidrogen în flota companiei sale, şi-a publicat impresiile despre acest camion, iar ele sunt deosebit de incisive.

La început, William Hall era unul din principalii susţinători ai acestei tehnologii, fiind super încântat de faptul că a putut cumpăra acest camion. În ianuarie, el a fost primul care a condus camionul său cu hidrogen într-o livrare de distanţă lungă, arătând că autonomia poate fi mai bună decât cea anunţată, însă a recunoscut atunci că la final camionul s-a stricat, şi cei de la Nikola au trebuit să-i trimită o echipă de mecanici ca să-i poate repara camionul pe loc.

Dar acea problemă era doar prefaţa unei serii lungi de probleme tehnice constante, ce au urmat. William Hall spune că doar în ultimele 14 săptămâni, camionul a fost imobilizat în reparaţii pe durata a 9 săptămâni, în multiple episoade diferite, reuşind să exploateze camionul doar 5 săptămâni din 14.

De cinci ori, sistemul de propulsie al camionului a generat erori, cauza de instalaţia cu pile de combustie sau de alte elemente. În 3 din aceste 5 cazuri, camionul a trebuit să fie tractat, iar în celelalte 2 a putut înainta încet cu rezerva de energie pe care o avea stocată în baterie.

Aceste eşuări au fost întâmplătoare şi imposibil de prezis, iar autonomia rămasă a fost cuprinsă între 20 mile şi 140 mile, deci nu se poate spune că ar fi cumva corelată cu ea. De fiecare dată, însă, camionul tăia brusc puterea de propulsie, lăsându-l pe inerţie, fapt care, când se produce pe autostradă, spre exemplu, sau la o urca în rampă, dă riscuri de siguranţă dacă acel camion reuşeşte să tragă pe dreapta într-un loc relativ sigur.

Pe lângă erorile la pilele de combustie şi deconectarea acestei instalaţii, William spune că a avut şi multiple probleme cu sistemul de alimentare cu hidrogen, în special cu supapele rezervoarelor, care rămâneau în poziţie nedorită, după care sistemul dădea eroare şi din motive de siguranţă camionul oprea din nou.

Toate astea s-au întâmplat până la un parcurs de doar 28.340 mile, sau circa 45.000 km. Însă William Hall spune că „în ultimele 10 luni am avut interacţiuni cu atâtea camioane de tractare, cât n-am făcut-o în cei 62 de ani de când trăiesc”.

Pe lângă asta, William spune că a descoperit o mulţime de probleme legate de specificul propulsie de hidrogen şi a acestor camioane, pe care nu le intuia la început, sau despre care nu intuia că au o amploare atât de mare. Camionul a avut un preţ exorbitant, de 500.000 dolari, doar capul tractor, de 5-10 ori mai mult decât alte camioane diesel simple. Preţul e subvenţionat în California, doar că taxele d 22% nu sunt, la care se mai adaugă şi 10% valoare care nu e subvenţionată, şi oricum se ajunge la un preţ de 160.000 dolari care trebuie plătit de cumpărător.

Însă William crede că preţul de 500.000 dolari nu e unul care reflectă valoarea camionului, ci e umflat artificial pentru a beneficia de subvenţii şi pentru ca producătorul să subvenţioneze preţul hidrogenului de mai departe, oferind un soi de abonamente care fac să pară alimentarea cu hidrogen atractivă în preţ. Dacă ar alimenta cu hidrogen cu plata deplină, însă, un kg costă cam 33 dolari, iar camionul consumă între 8,1 şi 10 kg de hidrogen la sută, ceea ce înseamnă între 264 şi 330 dolari în costuri pentru a parcurge 100 km.

Pe lângă asta, s-a confruntat adeseori cu limitări enorme în greutatea sarcinii utile pe care o poate transporta. La început, avea impresia că un camion pe hidrogen va fi mult mai uşor decât unul electric, pentru că nu are o baterie la fel de mare. Dar a constat că Nikola Tre cu hidrogen cântăreşte 12.230 kg la gol, faţă de circa 8.800 kg, cât cântăreşte un camion diesel american, cu compartiment de dormit, iar un camion diesel mai compact, comparabil, cântăreşte cam 7.700 tone. Deci sunt 4,5 tone în plus! Iar asta afectează grav greutăţile pe care William le poate accepta din comenzile care i se furnizează. Aceste caracteristici l-au făcut ca adeseori la comenzi importante să lase camionul hidrogen parcat şi să le proceseze cu unul diesel.

El a depus şi o plângere la organizaţia de siguranţă a traficului NHTSA din SUA, descriind acolo cu lux de amănunte problemele şi cerând investigarea acestor modele în vederea ordonării unor rechemări, ca alţii să nu mai păţească la fel. Spune că problemele tehnice vizează direct acest camion, nu toate camioanele cu hidrogen din lume, dar cele legate de costuri şi limitări de greutate sunt cea ce ar trebui rezolvat pentru ca aceste camioane să aibă o şansă la viitor.