(VIDEO) Un german a demonstrat ce autonomie poate avea un VW ID.7 GTX la viteză de 130 km/h pe autostradă, în condiţii de 4 grade Celsius şi carosabil ud

În Germania, una din problemele cele mai mari în adoptarea maşinilor electrice la scară mare e diferenţa mare de autonomie pe care o au multe modele la viteze mari de autostrăzi, faţă de autonomia în care e calculat ciclul WLTP. Iar germanii nu pot circula cu 80-90 km/h pe autostrăzi, pentru că au un cu totul alt mod de viaţă şi autostrăzile sunt proiectate tocmai pentru a-ţi permite să circuli repede. În Germania, e ceva obişnuit ca la orele serii, când toţi merg acasă, să vezi modele micuţe precum Opel Corsa sau dubiţe ca Ford Transit gonind cu 180 km/h pe autostradă, alături de modele de performanţă. Iar dacă o maşină electrică ajunge să circule cu asemenea viteză, autonomia ei poate scădea atât de mult, încât numărul de încărcări şi timpul de aşteptare pentru ele să taie orice beneficiul din viteza aia mare obţinută iniţial. Un german pasionat de VW şi maşini electrice a vrut să afle care e autonomia noului VW ID.7 GTX la o viteză de autostradă minim de decentă, de 130 km/h, în condiţii meteo obişnuite pentru luna decembrie în Germania, cu temperatură de 4 grade Celsius şi carosabil ud, fără o ploaie intensă.

Foto: Circulând cu un Opel Corsa la viteze mari prin Germania, imagine din arhiva redacţiei noastre

Ce este, mai exact, versiunea GTX a lui VW ID7? Dacă Tesla are versiuni de performanţă precum Model 3 Performance sau ediţiile Plaid la modele mai mari, VW are versiuni GTX pentru gama ID. Însă puterea modelului german e mult mai mică faţă de cele americane, cu doar 340 CP limitaţi de puterea bateriei.

Maşina are un motor de 210 kW pe puntea spate, deci 286 CP, iar pe puntea faţă mai are unul de 80 kW, deci încă 109 CP. Doar că puterea totală nu e sumată la 395 CP, cum am putea aştepta, ci e limitată la 340 CP, pentru că altfel bateria n-ar putea furniza un flux de electricitate de suficientă putere. Totuşi, modelul german se laudă cu o acceleraţie de 5,4 secunde până la prima sută.

Bateria maşinii e mai mare decât la versiunea Pro, spre exemplu, şi are 86 kWh capacitate de stocare. Asta ar fi capacitatea netă, utilizabilă, în timp ce cea brută ar fi de 91 kWh. Ea promite puteri de încărcare de până la 200 kW la început, deci nu e tocmai un parametru lider în industrie. Totuşi, VW spune că o încărcare de la 10 la 90% trebuie să ia 26 minute. Iar autonomia WLTP, promisă de ID.7 GTX cu această baterie, e de 595 km, datorită unui consum ce trebuie să oscileze între 16,2 kWh/100 km şi 18,4 kWh/100 km.

Germanul a încărcat bateria la 100% în testul său şi a ieşit la autostradă, setându-şi cruise control-ul la 133 km/h indicaţi de vitezometru, pentru a avea o viteză reală indicată de GPS de 130 km/h.

După mai puţin de 100 km parcurşi, consumul real mediu era de peste 25 kWh/100 km în asemenea condiţii de condus. Climatizarea era pornită iniţial să asigure 23 grade Celsius în interior, dar după o oră germanul a crescut-o la 24 grade, pentru că era frig în maşină. Şi şi-a pus şi încălzire la scaun pentru a compensa frigul din maşină. Iar asta e deja o renunţare la obişnuitul confort din maşinile cu motoare termice cu care germanii alergau până acum pe autostrăzi.

După 50% din baterie epuizate, consumul încă era la 25,3 kWh/100 km. E cu 37,5% mai mult decât consumul oficial WLTP, deci cumva e într-o deviere comparabilă cu un model cu combustie, care ar avea un consum de 6,9 litri/100 km în ciclu WLTP şi ar consuma 9,5 litri/100 km pe autostradă la 130 km/h. Există asemenea devieri la modelele cu combustie? Există, bineînţeles, da există şi devieri mai mici la 130 km/h, mai ales dacă cifra e comparată cu cifra de consum mixt, nu extraurban, exact ca aici.

Germanul se plângea, însă, că nici la 24 grade setate în sistemul de climatizare, în habitaclu nu e cald. E acceptabil, dar nu e cald, spune el. Iar o părere mai sinceră nici că se putea, de la cineva ca el, care deţine un VW ID.7 Pro cu performanţe mai mici şi care adoră acest model.

El mai spune că maşina pe care o conduce e echipată cu anvelope de iarnă de 19 ţoli, însă în mod standard ea e echipată cu altele de 20 de ţoli, care îi ridică cifra de consum cu 10% faţă de aceste roţi de 19. Deci, dacă am vrea să ştim şi consumul sau autonomia cu anelope standard, ar trebui să facem aceste ajustări.

Până la urmă, germanul a ajuns înapoi la aceeaşi staţie Tesla Supercharger după 298 km parcurşi şi bateria pe roşu, la doar 10% rămase. Consumul mediu a fost de 25,1 kWh/100 km, deci în cei 298 km parcurşi maşina a consumat 74,8 kWh. Dacă asta reprezintă 90% din capacitatea utilizabilă, atunci 100% înseamnă 83,1 kWh, nu 86 kWh menţionaţi mai sus, cel puţin în cazul acestei maşini.

Însă cifrele obţinute de german dau şi şansa unor calcule foarte interesante din lumea reală. Deci, dacă ar fi să mergi de la 100% la 0%, autonomia totală a maşinii ar fi de 327,8 km pe autostradă, la 130 km/h, în asemenea condiţii. E la fel de adevărat, însă, că nimeni nu merge pe autostradă până la 0% baterie, pentru că rişti să rămâi blocat pe undeva şi să fii evacuat. Deci, 90% e maximul utilizabil în mod real atunci când faci asemenea experimente. În viaţa reală, însă, nu vei vrea să reîncarci până la 100%, pentru că durează prea mult, şi vei încărca până la 90% maxim, aşa cum recomandă şi producătorul.

Respectiv, cu aceleaşi anvelope de 19 ţoli, autonomia utilizabilă cu încărcări de la 10 la 90% ar fi de 264 km. Dacă e să aplicăm ajustarea de 10% menţionată de proprietar pentru anvelopele de 20 de ţoli, autonomia în acest interval ar fi de 238 km.

Din experienţă proprie o spunem că e la fel de valabil că senzaţia de a conduce până la bateria roşie, la 10%, pe autostradă, nu e una confortabilă, limita de 18-20% fiind cumva mai agreabilă. Deci, dacă am aplica şi asta, autonomia s-ar reduce şi mai mult.

Dar acest ultim factor e mai subiectiv, aşa că ne om limita la 264 km autonomie de la 10 la 90% cu jante de 19 ţoli şi 238 km autonomie cu 20 de ţoi. Ținta de viteză de 130 km/h în cazul germanului a însemnat o viteză medie de 125 km/h. Deci, cei 238 km de autonomie ar însemna 1:55 h de condus, iar 264 km ar însemna 2:07 h. În cazul ideal, între aceste intervale de condus urmează o încărcare perfectă de 26 minute de la 10 la 90%. Respectiv, putem adăuga cele 26 minute la 1:55 h şi 2:07 h, şi vom avea un timp de 2:21 h şi, respectiv, 2:33 h, cu o viteză medie efectivă de 101,3 km/h cu anvelopele de 20 de ţoli şi, respectiv, de 103,5 km/h cu cele de 19 ţoli, dacă luăm în considerare şi timpul de încărcare. Şi problema e că, dacă viteza de deplasare ar creşte de la 130 km/h la 160 km/h, autonomia ar scădea cu o valoare care ar impune opriri mai frecvente, deci la o distanţă mai mare ar fi opriri în plus, cu noi sesiuni de 26 minute adăugate la timpul total, iar de un model la altul, la o anumită viteză nu mai are rost să mergi mai repede decât pe distanţe scurte, pentru că ulterior tot ce ai economisit în timp pentru a rula mai repede, ajungi să cheltui în timpul de încărcare.

Nu e valabil la toate modele electrice, însă. Aici lucrurile ţin foarte mult de aerodinamicitate şi eficienţă la viteză mare. Noi am călătorit cu un BMW i5 într-o experienţă similară, unde eficienţa şi timpul erau încă bune până la 150-155 km/h. Alte maşini pot avea acest punct la cifre mai mici, altele mai mari. Şi această problemă se face simţită doar în Germania, datorită autostrăzilor fără limită de viteză, pentru că-n alte părţi nimeni n-ar putea conduce constant şi legal pe autostradă la 155 km/h. Însă acest fenomen explică o parte din reticenţa germanilor faţă de maşinile electrice.

Vezi totul în video-ul de mai jos.