(VIDEO) Un mecanic din SUA a dezasamblat un motor W8 de pe un VW Passat, arătând construcţia sa neobişnuită

Puţini îşi mai amintesc azi, dar au existat timpul când inginerul Ferdinand Piech conducea compania VW şi când VW Passat avea pe motorizarea de top un propulsor de 4,0 litri, cu arhitectură W8! Era un motor cu acelaşi principiu ingineresc al motoarelor W ale grupului VW, aplicate şi pe exemplarele Audi şi Bentley cu motoare W12, dar şi pe renumitul Bugatti Veyron cu motor W16. Un mecanic din SUA a dezasamblat un asemenea motor, care a devenit o raritate absolută în zilele noastre. În procesul acestei dezasamblări, se poate vedea toată complexitatea construcţiei acestuia.

Motorul provine de pe un Passat B5 facelift, spune mecanicul. Iar construcţia sa e similară cu două motoare 4 apropiate şi intercalate. Comparaţie vine din faptul că la motoarele cu cu arhitectură W de la VW, fiecare din cele două blocuri cilindrice are câte două rânduri de cilindri, puse într-un soi de zigzag între ele, la un unghi mic de înclinare unul faţă de altul.

Dacă am analiza un singur bloc, ar fi o construcţie similară motoarelor VR de la VW, care semnifica şi în linie, şi în V în aceaşi timp. Acolo exista un bloc şi exact aceeaşi amplasare în zigzag. Deci istoria acestor motoare W a început cu renumitele VR-uri, după care complexitatea a evoluat şi a ajuns la W, pentru maşinile foarte puternice, marele avantaj al acestei amplasări fiind faptul că un număr mare de cilindri putea ocupa un spaţiu mult mai mic.

Motorul W8 de pe Passat nu era unul foarte puternic, dezvoltând doar 275 CP în unităţi europene din cilindreea de 4,0 litri. Nu avea turbine, bineînţeles. Iar astăzi asemenea puteri se scot cu uşurinţă din motoare în 4 cilindri, cu jumătate din această cilindree.

Însă, pe atunci, se considera că mai sunt şi alte ingrediente importante, nu doar cifra puterii, ci şi sunetul motorului, lejeritatea naturală cu care un motor ar prinde turaţii şi altele. Iar ca să asigure aceste ingrediente, uneori intangibile, inginerii mergeau către soluţii care azi par incredibil de complexe. E suficient să privim galeria de admisie din partea superioară a motorului, cânt de sofisticată e!

Şi construcţia de sub el e complexă, cu cablajele spre injectoare ascunse în acel mediu, dar şi un termostat montat acolo. Toată această construcţie simetrică, dar uşor diferită pentru cilindrii mai apropiaţi şi cei mai îndepărtaţi, e o operă de artă.

Arborii cu came par să vină din acelaşi muzeu al artei inginereşti, întrucât doi arbori cu came trebuiau să acţioneze valve poziţionate în zigzag, iar asta înseamnă unghiuri diferite de înclinare a acestor elemente.

Alternatorul motorului are o particularitate interesantă — e răcit cu lichid! Da, pe atunci cineva din ingineri a considerat că asta e necesar, la parametrii acestui motor.

Distribuţia cu lanţ e una formată din trei lanţuri, unul central şi câte unul pentru fiecare bloc cilindric.

Mecanicul a descoperit depuneri în interiorul cilindrilor, dar e greu de spus exact ce le cauzase, întrucât motorul părea să fi avut un blocaj la una din rolele de lângă arborele cotit.

Mecanicul american se declară fascinat de cât de mică e toleranţa tuturor cuzineţilor şi bielelor amplasate pe arborele cotit, ca acest motor să poată fi atât de compact, cu un arbore care primeşte oricum forţa de la 8 cilindri.

Această construcţie genială de atunci a făcut ca acest arbore cotit cu 8 cilindri să poată fi extraordinar de scurt, iar motorul extraordinar de compact.

Vezi totul în video-ul de mai jos.