Germania a deconectat liniile electrice de pe autostrăzi, destinate încărcării camioanelor cu pantograf, îngropând o idee genială în birocraţie

Operatorul responsabil de mentenanţa autostrăzilor din Germania a anunţat deconectarea liniilor electrice de pe autostrăzi, destinate încărcării camioanelor cu pantograf, într-o manieră similară troleibuzelor. Motivul anunţat este că în prezent niciun camion nu mai foloseşte aceste linii, după ce în decembrie 2024 au luat sfârşit ultimele teste. Concluziile testelor se vor mai lăsa aşteptate încă jumătate de an, dar întregul proiect a durat atât de mult, încât e un exemplu elocvent a cât de lentă poate fi birocraţia germană şi cât de încet pot evolua inovaţiile şi ideile bune din cauza acestei birocraţii.

Încă în anul 2023 noi publicam întreaga istorie şi cronologie a acestei idei, care-şi are originea de la cei de la Siemens, tocmai din anul 2012! Anume atunci Siemens prezenta ideea unui camion cu pantograf, numit EVS26, încercând să convingă lumea că ideea de mobilitate electrică e bună şi necesară la camioane, dar ea poate fi fezabilă doar dacă şoferii ar putea încărca bateriile în timp ce continuă să conducă şi să fie productivi.

Încă din etapele iniţiale ale acestei tehnologii, inginerii înţelegeau că e imposibil să se monteze linii pentru pantografe peste tot, pe toate drumurile publice. Aşa că ideea a fost conturată spre prezenta unor baterii pe camion, care să ofere o autonomie de maxim 80-100 km, pentru acele ultimele părţi ale călătoriilor, de la autostrăzi la destinaţia finală. Iar datorită acestor baterii, autostrăzile nici măcar nu trebuiau să aibă toată lungimea lor trasată cu fire, ci doar zone a câte 10-20 km, cu întreruperi între ele.

Tehnologia pantografului, combinată cu bateriile corecte, permite încărcări de putere imensă, de ordinul a peste 700 kW - 1 MW şi mai mult, în funcţie de mărimea bateriei. Iar asta înseamnă că un camion care circulă cu 90 km/h pe durata a 12 km, spre exemplu, are 18 minute de încărcare la priză. Cu o medie de 700 kW putere, el poate încărca 210 kWh de electricitate în baterii pe un asemenea segment.

Iar această idee e încă una care ar avea sens şi astăzi, întrucât până şi în prezent marea problemă a camioanelor electrice cu baterii e că acestea oferă maxim 400-500 km de autonomie reală, dar asta e valabil pentru întreaga capacitate a bateriei. Dacă deducem de aici circa 70-80% mai utilizabile, atunci opririle devin frecvente şi fiecare încărcare durează între 1 şi 2 ore. Iar aici se încep şi dificultăţile cu timpii de condus, dar şi cu faptul că foarte des e nevoie de decuplarea remorcii pentru a conecta capul tractor la priză din cauza spaţiului mic.

Încărcarea cu pantograful ar fi o uşurare imensă. Şi, de fapt, ar fi mai ieftină pentru costul de producţie, întrucât un mecanism cu pantograf costă mult mai puţin decât bateria economisită. Camioanele ar putea avea baterii cu 70-80% mai mici decât cele de 600-730 kWh actuale. Şi asta înseamnă că bateriile nu ar mai cântări 5 tone ca acum, ci doar 1 tonă. Împreună cu electromotoarele, ar cântări mai puţin decât motorul diesel şi cutia unui camion convenţional. Iar asemenea camioane electrice n-ar mai fi restricţionate la transportări de sarcini mai mari.

Deci, aparent sunt mult mai multe argumente în favoarea unei asemenea tehnologii, decât cea cu baterii de 5-6 tone din prezent. Şi, la drept vorbind, tehnologia asta putea fi demult implementată, dacă proiectul ei de testare nu s-ar fi împotmolit într-atâta birocraţie.

A durat din 2012 până în 2019 doar ca acest proiect să poată ajunge la testele de viaţă reală. Aprobări, certificări, delimitări de echipe care să urmărească 24 ore din 24 aceste segmente pe camere video ca nu cumva cineva să se electrocuteze de a aceste fire, de parcă la firele de tren sau de troleibuz stă cineva să le monitorizeze. Au durat certificările şi aprobările pentru instalare. Apoi a mai durat până au fost echipate câteva camioane cu aceste mecanisme, pentru testare.

Foto: Aşa arăta centrul de monitorizare constantă a acestor linii electrice pe autostradă

Iar apoi autorii proiectului şi-au dorit tocmai 5 ani de teste cu adunare de informaţii. Cinci ani! Probabil acest program de teste putea fi conglomerat la doar 1 an, cu mai multe camioane şi un regim mai intens. Însă germanii nu s-au grăbit. Într-atât de mult nu s-au grăbit, încât de la propunerea acestei tehnologii şi până azi toată industria a mers pe alături şi toţi producătorii au creat deja camioane electrice cu baterii imense, ignorând această idee. Lumea pur şi simplu s-a schimbat foarte mult în timp ce autorii acestui test şi-au consumat în total 12-13 ani din viaţă pentru cele mai birocratice şi minuţioase teste posibile. Şi nici măcar acum, după 5 ani de teste şi date adunate între timp, cifrele şi concluziile finale nu sunt disponibile.

Autorii au zis că mai e nevoie de circa jumătate de an de a cumula datele şi de a trage concluzii. Avem impresia că aceste date au fost notate cu pixul sau cu maşina de scris şi e nevoie de calculare şi agregare manuală a lor, timp de 6 luni. E un exemplu elocvent al unei tehnologii bune, poate chiar geniale în esenţa sa simplă şi de impact, care e îngropată în birocraţie până la un nivel în care devine expirată şi răsuflată şi nimeni nu mai are nevoie nici de ea, nici de rezultatele studiului, după 12 ani.

Cel puţin birocraţia face ca aceste fire, deconectate acum de la electricitate, să mai fie păstrate pe autostrăzile din Germania, până la aflarea rezultatelor studiului. Abia după acele concluzii se va lua o decizie în raport cu ele.