Germanii de la ADAC au măsurat autonomia a 25 modele electrice într-o combinaţie de autostrăzi şi temperaturi de iarnă, iar rezultatele sunt dezamăgitoare
30 Ianuarie 2025, 14:07 Redacţia PiataAuto.md
Germanii au avut o perioadă în care rata de adopţie pentru maşini electrice a fost foarte mare, ţara devenind cea mai mare piaţă din Europa pentru maşini electrice. Însă în 2024 vânzările de modele electrice din Germania au scăzut, Marea Britanie devenind cea mai mare piaţă, datorită creşterii vânzărilor la această categorie. Motivele scăderii de pe piaţa germană pentru electrice ţin şi de excluderea subvenţiilor, dar şi de stilul de exploatare al germanilor, care condus frecvent la viteze foarte mari pe autostrăzi, iar la distanţe mai lungi, de la 350-400 km în sus, economia de timp care se realizează datorită vitezei mai mari e apoi penalizată de timpul de stat la staţia de încărcare la maşinile electrice. Prin urmare, acum cei de la ADAC au făcut un test cu 25 de maşini electrice, în care au combinat doi factori de stres pentru acestea — condusul la viteze de autostradă şi o temperatură de iarnă moderată, de 0 grade Celsius. Rezultatele sunt surprinzător de slabe, spun cei de la ADAC.
ADAC şi-a dorit un test ştiinţific, în care toate maşinile să aibă condiţii identice şi să nu fie afectate de un stil diferit de condus, aşa că l-a făcut în laborator, pe un stand special, asigurând o temperatură de 0 grade şi simulând condusul pe traseul de autostradă dintre Munchen şi Berlin, care ar fi de circa 580 km dacă s-ar lua drept puncte finale centrele oraşelor şi circa 550 km dacă am măsura de la punctele de ieşire şi intrare pe autostrăzi.
În test au fost incluse maşini electrice cu autonomie cât mai mare, criteriul fiind să aibă minim 500 km în ciclu WLTP în fişa oficială. Cele mai multe modele cu cifre WLTP cuprinse între 500 şi 700 km, iar unele chiar depăşesc această valoare promisă. Prin urmare, ar fi trebuit ca o mare parte din ele să ajungă la destinaţie.
Pentru simularea de laborator, o altă maşină a parcurs întâi distanţa reală pe autostradă şi a înregistrat parametrii pe care-i confruntă maşina, cu viteze posibili, declivitate şi rezistenţă. Prin urmare, exact aceleaşi condiţii au fost apoi replicate în laborator pentru toate 25 de maşini electrice.
Viteza setată a fost de 130 km/h, dar s-au luat în considerare şi limitările existente de viteze, inclusiv zonele de reparaţi, cu prezumţia că se circulă la o oră în care traficul nu e foarte aglomerat. Viteza medie a fost, aşadar, de 111 km/h. Timpul de condus trebuia să fie de 5 ore şi 15 minute, dacă maşinile ajungeau la destinaţia finală, deci putem prezuma o distanţă totală de 582 km pentru această rută. Dacă maşinile ajung la final şi mai au energie rămasă, urma să se extrapoleze cifrele pentru a afla cât ar mai fi parcurs acea maşină.
Doar că o singură maşină a ajuns la finalul distanţei de 582 km, acel model fiind Mercedes EQS 450+, care ar fi putut parcurge astfel 600 km. Autonomia promisă de acest model este, însă, de 817 km, deci rezultatul tot reprezintă o deviere de -26,5%, ceea ce a fost calificat de specialiştii ADAC drept un rezultat slab. Maşina avea cea mai mare baterie, de 118 kWh, dar a indicat şi cel mai bun consum, de 20,4 kWh/100 km.
Lucid Air Grand Touring a fost pe locul 2, cu 518 km autonomie atinsă, în timp ce promisiunea WLTP e de 839 km. Devierea a fost de -38,2% aici. Porsche Taycan Performance Plus a parcurs 504 km, autonomia promisă fiind de 667 km, iar devierea e de -24,4% aici.
Au existat şi devieri mult mai mare de atât. VW ID.7 a atins 436 km autonomie, faţă de 700 km promişi, devierea de -37,7%. Dar au existat maşini care au aut o deviere de circa 50% sau chiar au depăşit-o. Volvo EC40 a parcurs 285 km, în timp ce autonomia promisă era dublă, de 569 km.
Modelul chinezesc MG4 a avut un rezultat şi mai rău, parcurgând 254 km, faţă de 520 km promişi, deci nici măcar jumătate din autonomia oficială n-a fost atinsă! Un rezultat chiar mai slab de atât a fost la Toyota bZ4X, care a parcurs doar 233 km autonomie completă, faţă de 504 km autonomie promisă.
Cei de la ADAC menţionează că foarte multe din modele au aut cifre de consum mult prea mari faţă de cele promise, iar aceste devieri pot fi impredictibile pentru proprietari mai ales în primele perioade de exploatare. Tocmai de asta, odată ce a devenit clar că din 25 maşini tocmai 24 ar avea nevoie de încărcare la o staţie, aceştia au completat testul şi cu un parametru care arată ce autonomie realistă se poate pune în baterie într-o sesiune de 20 de minute de conectare la priză. În cazul multor din maşini, distanţa oricum n-ar pute fi parcursă cu o singură asemenea încărcare, deci ar fi nevoie de două, ceea ce înseamnă minim 40 de minute de conectare la priză, fără a lua în calcul minutele aferente ieşirii de pe autostradă şi parcare la staţie.
Concluzia celor de la ADAC nu e foarte îmbucurătoare, întrucât top 3 maşini din test au preţuri de peste 100.000 euro. Aceştia spun că maşinile electrice au progresat mult în ultimii ani, dar în asemenea combinaţii de condus de autostradă într-o manieră tipică germană ele pot indica rezultate foarte îndepărtate de cele oficiale promise şi astfel ADAC îndeamnă producătorii să comunice şi cifre de autonomie pentru perioada iernii, la condus de autostradă.