Tesla şi Volvo ar putea primi peste 1 miliard de euro de la concurenţi datorită limitelor impuse pentru maşini electrice şi CO2 producătorilor în Europa

Uniunea Europeană are reguli stricte în vigoare care vizează atât emisiile medii CO2 ale tuturor maşinilor vândute de un producător, cât şi o cotă minimă de 22%, pe care trebuie să o constituie maşinile electrice din vânzărilor lor totale. Şi dacă la emisiile CO2 producătorii au mai reuşit să-şi adapteze modelele, atunci temperarea cererii pentru maşinile electrice i-a pus acum pe mai mulţi dintre ei în situaţia în care nu pot atinge cota minimă de 22%.

La emisii de CO2, producătorii trebuie să se asigure că media vehiculelor vândute de ei în 2024 e de maxim 95 g/km la autoturisme şi 147 k/km la dubiţe. Din 2025 aceste restricţii vor fi şi mai stricte, ele bazându-se deja nu pe ciclul NEDC, ca până acum, ci pe WLTP, şi mai şi coborând de la 95 la 93,6 g/km pentru autoturisme.

La acest capitol, mulţi producători au reuşit să-şi reducă emisiile CO2 prin sisteme mild hibrid care reduc consumul şi emisiile, dar şi prin sisteme de propulsie plug-in hibride pentru modele mai performante, care le permit acestor producători să omologheze acele maşini cu cifre de consum ireale, valabile doar pentru prima sută de kilometri.

Spre exemplu, noul BMW M5 a devenit plug-in hibrid şi are un consum omologat WLTP de 1,6-1,9 litri/100 km, datorită cărui fapt şi emisiile CO2 omologate ale acestuia sunt de doar 37-39 g/km. Câţi oameni vor merge cu M5 încărcându-l în permanenţă la priză şi având in consum mediu de 1,9 litri/100 km în viaţa reală, spre exemplu în primii 50.000 km? Cu toţii intuim că foarte puţini oameni îşi cumpără un BMW M5 de 727 CP ca să folosească preponderent propulsia electrică a acestuia fără motorul V8 de 4,4 litri. Însă omologarea nu ţine cont de ceea ce va face acea maşină în viaţa reală, ci ceea ce poate face. Iar noul BMW M5 contribuie astfel la scăderea mediilor emisiilor pentru gama BMW, odată ce vine cu o cifră omologată de doar 37-39 g/km, simţitor mai mică decât limita de 95 g/km pentru media generală.

Ei bine, dacă aici producătorii au cam găsit ac de cojoc, la cota minimă pe care trebuie să o formeze maşinile electrice în vânzările totale presiunea e mult mai mare. Conform acestor restricţii, producătorii trebuie să se asigure că 22% din vânzările lor din UE în 2024 au revenit maşinilor electrice, iar la dubiţe cota minimă e de 10%. În 2025, această cotă e şi mai mare — de 25% la autoturisme şi 17% la dubiţe. Iar dacă producătorii nu pot atinge această cotă, ei sunt pasibili de amenzi de 15.000 euro pentru fiecare maşină care trece de această limită! Prin urmare, amenzile sunt uriaşe, tocmai de asta mai mulţi producători şi mai multe ţări din UE cu industrie auto puternică au tot cerut în ultimele luni relaxarea acestor restricţii.

Deocamdată ele sunt în vigoare, însă. Iar asta înseamnă că mulţi producători sunt pasibili de amenzi mari şi recurg la una din soluţiile permise de aceste restricţii — asocierea mai multor producători într-un grup comun la depunerea dosarelor. Deci nu e nevoie să există un grup care să deţină aceste mărci, ci doar o asociere pentru acest scop, printr-un acord între producători.

Iar asta i-a făcut pe cei de la Mercedes să se asocieze cu cei de la Volvo, spre exemplu, întrucât Volvo a vândut neaşteptat de multe maşini electrice în UE, în special EX30, şi are acum o cotă excelentă de maşini electrice în vânzările sale din Europa — 133.070 de maşini electrice din totalul de 369.685 maşini vândute de Volvo în Europa, deci cam 36% din vânzările Volvo din UE sunt deja electrice. Asta le permite suedezilor să încheie un acord cu Mercedes, care are vânzări foarte slabe de maşini electrice, iar împreună cei doi producători ating acea medie de 22% necesară. Fireşte, Mercedes le va plăti celor de la Volvo sume mari de bani pentru asta, de ordinul sutelor de milioane de euro, dar e oricum mai puţin decât ar plăti câte 15.000 euro pentru fiecare maşină.

Mercedes încă nu şi-a publicat cifrele sale, dar în contextul scăderii drastice din ultimele trimestre, ar putea să nu atingă nici 10% cotă de vânzări alocată maşinilor electrice, prin urmare, amenzile ar fi excepţional de mari pentru acestor producător german. În acest context, plata a circa 300 milioane de euro către Volvo pare o afacere foarte avantajoasă.

Tesla, bineînţeles, are o medie de 0 g/km pentru maşinile vândute în UE. Iar asta îi permite să tragă după ea media a până la 4-5 producători mari. Lista lor, vehiculată în acest moment, e formată din Stellantis, Toyota, Mazda, Subaru şi Ford. Datorită acestui fapt, doar Tesla ar urma să primească circa 1 miliard de euro de la aceşti producător auto, pentru a-i ajuta să-şi niveleze media de CO2 şi cifrele de cote minime pentru maşinile electrice.

Aşadar, companiile care au reuşit să aibă vânzări bune de maşini electrice şi să-şi atingă propriile ţintă or primi acum bani frumoşi de la concurenţii care au eşuat să facă asta. Toată această situaţie va rămâne valabilă dacă până la 5 februarie UE nu decide vreo relaxare a acestor măsuri, care le va da motive producătorilor să nu mai plătească aceste sume exorbitante.