Un service din Croaţia ilustrează cum arată un Fisker Karma la 200.000 km parcurşi şi cum a rezistat sistemul său de propulsie

Puţini dintre noi îşi mai amintesc de Fisker Karma, probabil, şi asta pentru că modelul a fost învăluit de un val mare de atenţie pe parcursul a câţiva ani, după care a fost produs doar ceva mai mult de un an, între 2011 şi 2012, până când Fisker a ajuns la primul său faliment sonor. Maşina era promovată atunci ca un sedan electric de lux cu tehnologie de vârf, dar aproape toţi am uitat că ea era de fapt ceea ce atunci era numit „electric cu range extender”, iar mai târziu a fost catalogat drept plug-in hibrid în serie, cu range exteder, adică un motor cu combustie care poate interveni când e nevoie pentru a produce electricitate, dar care nu participă niciodată direct la propulsia roţilor. Ei bine, service-ul EV Clinic din Croaţia, unul din atelierele cu cea mai profundă pricepere şi expertiză din această parte a Europei, a avut de curând ocazia să lucreze la un Fisker Karma cu 200 mii km pe odometru său, ilustrând astfel cum a ajuns să arate un asemenea model venerat de cândva la un asemenea parcurs, dar şi cu a rezistat sistemul său de propulsie.

Fisker Karma avea două electromotoare, însă ele erau poziţionate alăturat înaintea punţii spate, transmiţându-şi împreună puterea către un diferenţial cu alunecare limitată, care o distribuia mecanic între roţile punţii spate. Deci nu se aplicau formulele de azi, precum electromotoare poziţionate pe fiecare din punţi, sau câte un electromotor pe fiecare din roţile unei punţi, fără diferenţial. Cele două motoare aveau câte 120 kW fiecare, însă cuplul era de 479 Nm per motor.

Bateria e montată în tunelul central al maşinii işi avea doar 20,1 kWh capacitate. Era una litiu-ion însă pe atunci ea nu avea încărcare fast charge, ci accepta încărcări doar până la 3,3 kW putere, deci încărcările complete durau 6-7 ore.

În faţă, sub capotă, era amplasat range extender-ul, iar pentru mulţi dintre noi a fi o surpriză să aflăm că în acest rol figura un motor Ecotec de la General Motors, de 2,0 litri turbo, identic cu cele amplasate sub capota lui Opel Insignia pe atunci, spre exemplu. Pe Fisker, motorul avea ţevile de eşapament direcţionate prin părţi, cu ideea că în marea majoritatea timpului a funcţiona foarte silenţios şi a avea emisii mici, iar proprietarii conştienţi vor ajunge să-l folosească foarte rar.

Iar acest exemplar Fisker Karma de 200.000 km, venit la service-ul din Croaţia, i-a impresionat pe mecanici prin starea sa foarte bună. Maşina a fost asamblată la acea vreme în Finlanda, la fabrica Valmet Automotive, care acceptă contracte de la diverse companii şi care are o reputaţie foarte bună în fiabilitatea maşinilor pe care le produce. Iar acest exemplar confirmă această reputaţie.

La 200.000 km parcurşi, bateria e încă cea originală şi funcţionează bine în cadrul sistemului de propulsie. Electromotoarele sunt originale şi n-au fost demontate niciodată, la fel ca şi motorul pe benzină.

În procesul de diagnosticare şi mentenanţă, croaţii au descoperit că maşina e proiectată cu o mulţime de soluţii redundate. Dacă bateria eşuează sau e mai degradată, generatorul va interveni mai des şi va furniza el fluxul mai puternic de electricitate, lăsând bateriei doar acoperirea de fundal. Dacă bateria dă o eroare sau devine complet nefuncţională, maşina permite deplasarea doar cu ajutorul generatorului.

Şi invers, dacă motorul pe benzină eşuează, maşina permite deplasarea doar cu bateria şi încărcarea acesteia pentru a continua drumul. Iar autonomia electrică e de circa 100 km şi în prezent. Puţine maşini din zilele noastre permit la nivel de soft folosirea tuturor resurselor şi schemelor de rezervă pentru propulsie, zic croaţii.

Exemplarul venit la service-u din Croaţia avea o eroare la modulul de gestionare a încărcării bateriei, care s-a dovedit a fi cauzată de pătrunderea apei la un conector. Acea problemă nu-i permitea încărcarea bateriei la priză, dar încărcarea de la generator se realiza. Croaţii au rezolvat problema conectorului şi pătrunderii apei şi au comandat un alt modul la mâna a doua. Deci, în scurt timp, maşina va fi din nou complet funcţională, dar, aşa cum spuneam, ea a putut rula pe propriile roţi chiar şi cu o parte din sistem defectă.

Şi toată această fiabilitate e şi mai impresionantă, dacă ne gândim că producătorul a falimentat pentru prima dată acum 12 ani şi nu a mai oferit niciun suport de service, iar maşina asta a continuat să funcţioneze aproape fără intervenţii de service timp de 200.000 km. Schimburile de ulei au fost făcute foarte rar, pentru că motorul pe benzină nu a fost folosit intens, iar un schimb de ulei poate fi făcut în orice service sau chiar acasă.