Un studiu pe 18.000 maşini electrice arată cât de multă autonomie pierd acestea iarna şi cum influenţează pompele de căldură acest fenomen

Maşinile electrice pierd din autonomia lor în condiţii de iarnă, fapt care e cumva cunoscut de mai mult timp, dar e la fel de adevărat că cea mai mare cauză a pierderii autonomiei nu erau electromotoarele sau bateria, ci sistemele de încălzire a habitaclului, oarecum rudimentare la început şi foarte energofage. O altă cauză era şi scăderea performanţei bateriei la rece. Însă în ultimii ani maşinile electrice au învăţat să evite aceste simptome şi probleme timpurii şi au deja performanţe mult mai bune. Un studiu pe 18.000 maşini electrice, realizat în SUA de către cei de la Recurrent, relevă cifre interesante agregate pe un număr mult mai mare de maşini decât statisticile anterioare.

Norvegienii, spre exemplu, fac teste de autonomie de iarnă în fiecare iarnă, la nivel naţional, cu câteva zeci de modele actuale. Ultimul asemenea test a avut loc chiar săptămâna trecută şi a inclus 24 de maşini electrice. Maşina cu cea mai mare autonomie a fost Polestar 3, care a avut o deviere de doar 5% faţă de cifra oficială WLTP, şi a mai existat un model BYD cu deviere mai mică de 10%. Cea mai mare deviere a avut-o Peugeot e-3008, cu 32%, urmat de Voyah Dream cu 29% şi Peugeot e-5008, cu 26%. Cele mai multe maşini avut devieri cuprinse între 10 şi 20% totuşi.

Aici trebuie să luăm în considerare că o anumită deviere de la WLTP poate exista şi în condiţii de vară, nu doar de iarnă, iar faptul că iarna o maşină consumă mai mult e absolut normal şi la cele cu combustie, doar că devierea poate fi diferită.

Studiul din SUA, însă, nu se bazează doar pe câteva zeci de exemplare, câte unul pe fiecare model, ci include statistici agregate de la 18.000 maşini electrice, cu proprietari care au fost de acord să-şi transmită datele pentru cercetare, pe timp îndelungat de peste un an. Cei de la Recurrent au ales să includă datele despre 20 de maşini electrice populare în SUA, ca să aibă şi un număr suficient de mare de exemplare incluse în studiu încât cifrele să fie mai reprezentative.

Astfel, comparaţia lor de pierdere de autonomie iar drept bază cifrele din zona maximă a autonomiei real obţinute de maşini electrice în condiţii de temperaturi ideale. Aceste cifre sunt de obicei foarte apropiate de cifrele oficiale EPA, care se calculează în condiţii mai realiste decât WLTP. Dar ideea e că pierderea de autonomie în condiţii de iarnă nu se calculează doar de la cifra oficială, ci de la cea realistă înregistrată în condiţii bune de aceleaşi modele.

De asemenea, autorii studiului au menţionat modelele care dispun de pompă de căldură pentru încălzirea habitaclului, pentru a vedea clar cum influenţează aceasta în consumul de iarnă şi a observa un impact mai general al acestei tehnologii pentru maşinile electrice.

Foto: Pompă de căldură pe un model Tesla

Şi la fel de important să spunem că aceste variaţii nu sunt obţinute într-un soi de episoade de condus experimental de lungă durată, ci în exploatarea de fiecare zi de către proprietari, care conduc în regim cotidian, deci probabil cifrele sunt şi mai informative.

În top 5 al modelelor care pierd cel mai puţin în autonomie iarna sunt 4 modele Tesla — Model X, Model S, Model 3 şi Model Y, doar Audi e-tron reuşind să se încadreze între ele pe locul 3. Toate primele 5 modele, însă, sunt dotate cu pompă de căldură, iar pierderea e de 11% la Model X de pe poziţia 1 şi ajunge la 14% la Model Y pe poziţia 5.

Top 5 e urmat de încă două modele cu pompe de căldură, Hyundai Ioniq 5 şi Kona, care au devieri de 15 şi 16%. Doar Rivian R1S fără pompă de căldură reuşeşte să se poziţioneze în top 10, întrucât după el urmează alte 3 modele care au pompă de căldură.

E curios că în top există şi versiuni Tesla Model 3 şi Model S fără pompă de căldură şi ele sunt clasate mult mai jos, pierzând 21-23% din autonomie în lipsa acestei tehnologii. Deci aici se poate vedea clar prin comparaţie ce impact aduce pompa de căldură în aceeaşi maşină iarna.

Foto: Clasamentul statisticilor studiului

Două modele cu pompe de căldură, dar cu pierderi mai de autonomie, de 26-28%, sunt Chevrolet Equinox şi Cadillac Lyriq, modele similare tehnic, despre care şi proprietarii se plâng că ar menaja bizar autonomia în condiţii de iarnă. GM încă n-a comentat aceste statistici, dar aici pare să fie vorba de scăpări de soft în modul în care e dirijată pompa de căldura iarna şi managementul termic al întregii maşini.

Autorii studiului concluzionează în primul rând că 13 din 20 modele au devieri între 10 şi 20% de autonomie în condiţii de iarnă, iar 11 din aceste modele au pompe de căldură. La polul opus al modelelor electrice cu pierderi uriaşe de autonomie se află VW ID.4, cu 37% pierdere, urmat de Ford Mustang Mach-E cu 34% şi Chevrolet Bolt cu 31%, niciunul din ele neavând pompă.

Concluzia e că o maşină electrică, dotată cu pompă de căldură, poate avea o deviere cu 10 puncte procentuale mai mică a autonomie în condiţii de iarnă faţă de una cu încălzire pe bază de rezistenţe electrice, deci ar putea spre exemplu să devieze cu doar 11% în loc de 21%. Americanii mai spun, însă, că avantajele majore ale pompelor de căldură în maşinile electrice se păstrează până la -10 grade Celsius, iar când e mai frig de atât consumul acestora începe a fi mai mare şi diferenţele de eficienţă în consum devin mai mici.