Spaniolii şi norvegienii vor construi o navă electrică cu baterie uriaşă, cu motoare cu combustie cu zero emisii CO2 drept rezervă

Navele cu propulsie electrică şi baterii reprezintă o tehnologie ce funcţionează foarte bine şi de mulţi ani, însă preponderent pe distanţe scurte, tipice feriboturilor. Desigur, există şi câteva exemplare de nave transportatoare de containere cu propulsie electrică în ultimii ani, dar şi acolo distanţele sunt relativ mici, din cauza greutăţii mari a bateriilor. Navele care circulă pe distanţe mai mari şi vor să facă uz de propulsie electrică aplică de obicei soluţii hibride sau au motoare cu combustie drept generatoare, pe care le includ când se epuizează bateriile. Acum, însă, spaniolii de la şantierul naval Armon şi norvegienii de la Kongsberg au anunţat semnarea contractelor pentru construcţia unei nave cu propulsie electrică foarte curioase, care va marca mai multe premiere globale în tehnologiile de care face uz.

Noua navă va fi construită pentru compania britanică Bibby Marine şi e o navă de timp eCSOV, adică o navă specializată în instalarea turbinelor eoliene şi mentenanţa lor operaţională, iar prefixul „e” semnifică propulsia sa electrică.

Atunci când navele muncesc la instalarea turbinelor eoliene, menite să producă ulterior energie regenerabilă, e frumos dacă aceste nave pot face uz în mod similar de energie regenerabile, fără a emite sute de tone de CO2 în timpul muncii lor, or, impactul CO2 calculat la final în amprenta acelui parc ia în consideraţie şi producţia turbinelor, şi operaţiunile de instalare a lor.

Tocmai de asta, noua navă e concepută pentru a putea opera complet electric, cu energia din baterii. Autonomia navei e calculată să ajungă pentru până la o tură completă de muncă la parcul eolian, de 24 ore, dar şi pentru navigarea spre parc şi înapoi. Încărcarea bateriei va avea loc în port, prin conexiuni de mare putere.

Bateria navei are o capacitate de stocare de 25 MWh, sau 25.000 kWh, ceea ce echivalează cu bateriile a 304 automobile precum VW ID.7, cu 82 kWh. E cea mai mare baterie instalată vreodată pe o navă specializată în munca la turbine eoliene şi e a doua cea mai mare baterie din lume din toate navele electrice anunţate în lume. O baterie mai mare, de 40 MWh, va avea doar feribotul electric construit acum pentru cursa maritimă dintre Argentina şi Paraguay.

Foto: Feribotul electric construit pentru Argentina

Spaniolii vor construi carena navei şi întreaga structură a navei, iar norvegienii de la Kongsberg or livra sistemul de propulsie, care conţine şi mici motoare la proră şi pupă, ce pot stabiliza activ nava în timp ce manevrează macaraua sa lângă turbinele eoliene.

Bateriile pentru noua navă vor fi furnizată de compania norvegiană Corvus Energy şi vor fi de tip LFP. Greutatea acestora nu a anunţată, dar ele ar trebui să cântărească în jur de 205 tone.

Foto: Aşa arată un modul de baterie pentru noua navă

Ei bine, în majoritatea cazurilor nava va folosi doar energia din aceste baterii, care va alimenta şi utilajele de la bord, şi electromotoarele de propulsie şi poziţionare. Dar, pentru cazuri mai dificile, nava va avea şi motoare cu combustie la bord, doar că acestea vor opera cu metanol sintetic — un combustibil practic identic în formula sa chimică celui produs de Porsche pentru competiţiile de motorsport la fabricile sale.

Metanolul are formula CH3OH şi generează emisii CO2 în combustie directă, însă când vorbim de metanol verde, acestea e produs prin captarea iniţială de CO2 din aer şi prin producţia de hidrogen verde prin electroliză, după care hidrogenul şi dioxidul de carbon intră într-o reacţie în care formează metanolul şi apa. Iar la combustie e eliminat înapoi acelaşi CO2 captat iniţial, cu zero CO2 adăugat în atmosferă, ceea ce-l duce la o balanţă finală de net zero.

Pentru întreg procesul de producţie a 1 kg de metanol verde sunt consumaţi în mediu cam 69 kWh de electricitate din surse regenerabile, deci cu circa 17 kWh mai mult decât pentru un 1 kg de hidrogen şi aproape la identic cu energie necesară pentru producţia a 1 kg de amoniac verde, un combustibil în proces e răspândire şi mai largă în industria transporturilor maritime. Doar că stocarea hidrogenului în formă lichidă e foarte energofagă, având nevoie de -253 grade Celsius, în timp ce amoniacul are nevoie de -33,3 grade Celsius pentru a fi lichid, iar metanolul e lichid în condiţii normale de temperatură, până la 64,7 grade Celsius. Deci, stocarea metanolului e pasivă şi nu necesită energie pentru echilibrare termică, iar în asemenea caz, când acest combustibil are rol de rezervă, a fost mai logic să se opteze pentru el, pentru a-i asigura zero emisii nete acestei nave.

În cazul acestei nave, motoarele cu metanol vor funcţiona în rol de generator în caz de rezervă, încărcând bateriile. De asemenea, bateriile sunt configurate astfel încât să poată alimenta utilajele de muncă ale navei în timp ce sunt încărcate de motoare.