(VIDEO) Elveţienii au demarat forarea celui de-al doilea tunel Gotthard, de 16,9 km lungime, implementând o idee din 1980 cu utilaje moderne şi planificare genială

Elveţienii au demarat forarea celui de-al doilea tunel Gotthard, de 16,9 km lungime, implementând astfel ideea iniţială din 1980, când a fost construit primul tunel rutier cu acelaşi nume, tunel care era la acel moment cel mai lung din lume. Doar că acum construcţia se va face cu utilaje moderne mult mai puternice şi mai productive, iar planificarea a fost gândită minuţios pentru încă 8 ani înainte, doar 5 dintre care vor însemna construcţia propriu-zisă a noului tunel.

Construcţia primului tunel Gotthard a început în 1969, cu ideea de a scurta drumul anevoios şi lung ce exista anterior prin munţi între zona centrală a Elveţiei şi zona italiană sudică. Încă de pe atunci, însă, publicul elveţian nu şi-a dorit o capacitate foarte mare de trecere prin noile căi rutiere, pentru a nu aglomera zona cu prea mult trafic de automobile, în special cu trafic de camioane. Proiectarea iniţială a presupus construcţia a două tunele paralele, cu un tunel de evacuare între ele, însă tot atunci a fost agreat că iniţial e suficient să se construiască un singur tunel principal şi unul de evacuare, pentru cel de-al doilea fiind forate doar porţile din ambele părţi, cu ideea că acesta va fi construit doar dacă în viitor va creşte traficul.

Acest trafic a crescut de mult timp, iar la intrarea în acest tunel există semafoare, care se aprind deseori cu culoarea roşie nu din cauza vreunui incident, ci din cauza că se doreşte limitarea numărului de vehicule pe oră care fac traversarea lui. Camioanele sunt direcţionate să urce pe platforme feroviare, iar un tren cu multe asemenea vagoane cu platforme traversează un alt tunel şi mai lung, numit Gotthard inferior, destinat doar traficului feroviar. Elveţia are în general ideea unui coridor complet de transportare feroviară a camioanelor aflate în tranzit pe teritoriul său, astfel încât acestea să nu consume motorină şi să nu genereze emisii pe teritoriul său, or, trenurile care le transportă în grup consumă o cantitate infimă de electricitate raportată per camion, iar acea electricitate pentru trenuri în Elveţia vine exclusiv de la hidrocentrale.

Ei bine, inconvenienţele de trafic la tunelul rutier Gotthard sunt un fenomen cunoscut de mai mulţi ani, dar şi aşa elveţienii refuzau să accepte construcţia celui de-al doilea tunel, pentru a nu favoriza şi mai mult trafic rutier. Cei care se grăbesc şi nu vor aceste incomodităţi trebuie să ia trenul, forma universal recomandată de transport interurban în Elveţia, la care această ţară ţine cu sfinţenie.

Totuşi, din motive de siguranţă în 2014 a fost luată decizia de a pregăti construcţia celui de-al doilea tunel. Motivele de siguranţă vin din ciclul de viaţă al primului tunel, care are deja 45 de ani în operare şi care va avea nevoie de o reparaţie capitală în 5 ani, reparaţie care poate fi făcută doar cu închiderea totală a lui. Doar asta i-a motivat pe elveţieni să accepte construcţia celui de-al doilea tunel şi doar cu condiţia că, deşi ambele tunele vor fi suficient de late pentru două benzi, traficul va fi organizat doar pe o singură bandă şi va rămâne la aceeaşi capacitate de 1.000 de vehicule pe oră din prezent. Cealaltă bandă nefolosită a fi calificată drept bandă de urgenţă, pentru eventuale vehicule de intervenţie.

Al doilea tunel Gotthard, forarea căruia a demarat acum, va avea aceeaşi lungime de 16,9 km şi va avea un diametru de peste 12 metri. În interior, tunelul va avea 5 metri înălţime în spaţiu amenajat la final, şi 8 metri lăţime.

Forarea are loc prin două utilaje specializate de forare a tunelurilor, numite abreviat TBM. Un asemenea utilaj are un cap de forare rotativ, cu dinţi duri, prevăzut să poată eroda şi sparge până şi roci dure. Materialul rezultat e transmis prin interiorul utilajului în spate şi evacuat din tunel. Cele două utilaje TBM încep în paralel forarea de la ambele capele ale tunelului, din nord şi din sud, şi urmează să se întâlnească la mijloc.

Aceste utilaje TBM au fost produse în sudul Germaniei, iar componentele lor au fost transportate cu camioanele prin operaţiuni logistice de amploare, specifice transporturilor agabaritice. În total, a fost nevoie de 110 camioane pentru a transporta totul. Ulterior, aceste utilaje au fost asamblate în Elveţian, cel din nord în Goschenen şi cel din sud în Airolo.

Fiecare din cele două utilaje TBM care vor munci la tunelul Gotthard e dotat cu un cap de forare propulsat de 15 electromotoare şi 7.136 CP putere totală, ceea ce echivalează cu 5.250 kW, sau 350 kW per motor. Deci, doar cele două maşinării vor consuma o putere de 10,5 MW de electricitate din reţea.

O asemenea maşinărie TBM are 110 metri lungime, fiind comparabilă cu lungimea unui tren mic. Ea are un diametru de 12,3 metri şi cântăreşte 1.800 tone. Capul de forare se roteşte cu o viteză cuprinsă între 2 şi 4 rotaţii per minut.

La început există zone cu pământ moale şi umed, apoi rocă dură. Dar există ulterior şi o zonă interzisă pentru forarea cu TBM, iar acolo lucrările vor trebui făcute cu excavatoare şi utilaje clasice. Fiecare utilaj TBM va avansa cu un ritm cuprins între 12 şi 20 metri pe zi.

Paradoxal, doar 50 de muncitori vor lucra în total la acest proiect, luând în considerare şi distribuţia pe ture, datorită gradului atât de înalt de automatizare. Câte 15 muncitori per tură vor munci în interiorul TBM, inclusiv la asigurarea şi monitorizarea evacuării materialelor forate spre exterior şi la fluxul constant de beton şi alte materiale necesare, cu care utilajul TBM întăreşte pereţii tunelului deja forat. La final, când cele două maşinării se vor întâlni, ele vor fi dezasamblate, iar componentele principale vor fi refolosite şi în alte proiecte.

Întâlnirea celor două TBM va avea loc în 2027, după care, timp de 3 ani, va fi construită structura şi toate elementele interioare ale tunelului, cu asfaltări şi elemente de infrastructură. Astfel, în 2030 maşinile vor putea circula pe el, însă atunci tot traficul din tunelul actual, numărul 1, va fi direcţionat prin noul tunel, tot pe câte o bandă pe sens, în timp ce primul tunel va fi închis pentru reparaţia capitală programată, timp de 3 ani. Abia în 2023 va avea loc redeschiderea primului tunel şi atunci traficul va fi separat în cele două tunele, fiecare din ele având doar un sens ce circulaţie, şi doar pe câte o bandă, după cum spuneam mai sus.

Planificarea întregii operaţiuni de construcţie e atât de minuţioasă şi genială, încât se ştie deja că la forarea noului tunel de vor genera 7,4 milioane de tone de rocă dură şi toată această cantitate a şi fost deja alocată pentru întrebuinţare utilă — 1,8 milioane de tone vor fi folosite la crearea de materiale noi de construcţie, 1,9 milioane vor fi folosite în modelarea de teren materiale pentru autostrada din Airolo, iar alte 3,5 milioane de tone or fi folosite la un baraj adiţional de ranforsare al lacului Uri. Doar 200 mii tone sunt estimate drept inutilizabile în altă parte şi vor fi stocate într-o zonă specială. Evacuarea materialelor va avea loc cu ajutorul trenurilor. Întregul buget al lucrărilor e stabilit la 2,1 miliarde de franci elveţieni.

Deci, totul e gândit până în cel mai mic detaliu, cu planificare minuţioasă a lucrărilor pentru absolut toate etapele şi cu refolosire a tuturor materialelor rezultate, reducând irosirea la minim.

Vezi mai jos şi un video care ilustrează şi noile maşinării TBM care au demarat forarea. Poţi include subtitre în engleză sau traduceri automate în limba dorită din comenzile player-ului.