(VIDEO) Un norvegian a descoperit că modelul electric chinezesc BYD Tang ajunge cu bateria supraîncălzită chiar şi atunci când încarcă la -9 grade Celsius

Producătorul chinez BYD e cu siguranţă unul din cei care au avut cele mai fascinante evoluţii în ultimii ani în domeniul maşinilor electrice şi are toate şansele ca în acest an să depăşească Tesla la numărul de maşini electrice vândute, ajungând lider global. O parte din meritul acestui succes îi revine şi bateriei Blade, de tip LFP, care oferă caracteristici foarte demne la un preţ de producţie mult mai mic. Ei bine, cei de la BYD au şi un SUV electric mare în Europa, cu o baterie mai mare decât pe oricare alt model BYD, până la 111 kWh. Şi se pare că în procesul de mărire a bateriei a apărut o problemă cu supraîncălzirea ei în timpul încărcării, or, cel puţin asta a descoperit youtuber-ul norvegian Bjrn Nyland, documentând 3 sesiuni diferite de încărcare prin scanarea exactă a cifrelor.

Bateria modelului chinezesc a ajuns la supraîncălzire până şi atunci când maşina a fost încărcată la o temperatură de -9 grade Celsius afară! Deci chiar şi în condiţii de ger, bateria oricum ajunge la starea de supraîncălzire, chiar dacă o face cu câteva minute mai târziu.

În toate cele trei cazuri bateria ajunge până la 52 grade Celsius la nivelul celor mai fierbinţi celule, moment în care ea începe a limita sever puterea de încărcare. Iar în minutele următoare temperatura a continua să urce mai lent, dar a ajuns până la 54 grade, ceea ce pentru o baterie de acest timp e deja o stare de supraîncălzire, care-i poate produce degradare accelerată.

E curios că celulele cele mai reci aveau 38-39 grade, ceea ce e perfect acceptabil. Iar asta denotă un fapt curios — că sistemul de răcire al bateriei reuşeşte să răcească unele module, dar nu reuşeşte să le răcească pe altele.

Iar problema vine, din câte se pare, din carcasa mult mai mare a bateriei, care are mai multe celule prismatice, iar cele din mijloc nu pot fi răcite suficient de repede, din cauza mărimii mai mari a carcasei şi numărului mai mare de celule din interior, generatoare de căldură. Astfel, celule de pe perimetru sunt mai răcite, în timp ce cele din mijloc ajung într-un mediu fierbinte.

Cu cât temperatura de afară e mai caldă, cu atât se ajunge mai repede la starea de supraîncălzire. Cea mai caldă temperatură din cele 3 sesiuni a fost în jur de 0 grade, iar ce-a mai rece a fost de -9. Norvegianul, care a călători recent şi în Thailanda, spune că acolo, în climă caldă, acest fenomen e şi mai vizibil, cu BYD-uri care încep încărcarea la putere mare, apoi peste doar câteva minute ajung la supraîncălzire şi-i reduc puterea de încărcare până la aproximativ 50 kW.

Este, deci, o observaţie interesantă care pare să indice despre o deficienţă de răcire a acestei baterii mai mari şi a acestor celui prismatice aranjate transversal din baterie. Da, maşina limitează puterea de încărcare pentru a limita din acest efect, dar faptul că ea ajunge de fiecare dată la stare de supraîncălzire îi poate accelera degradarea.

Totodată, trebuie să menţionăm că bateriile LFP pot opera relativ stabil la temperaturi cuprinse între -20 şi +60 de grade Celsius, după care pot surveni daune ireversibile, iar maşina nu le permite acestor celule să ajungă la 60 grade, cel puţin nu în clima scandinavă. Totuşi, diapazonul optim pentru bateriile LFP e cuprins între 0 şi 45 grade Celsius, atunci când bateriile pot fi încărcate la mare putere fără avea un efect de degradare. Deci, cele 54 grade la care ajunge bateria acestui model BYD e undeva la 2/3 din limita aia de rezervă, până a intra într-o stare critică, şi asta se întâmplă în condiţii de ger. Prin urmare, în condiţii de climă mai caldă, ar putea să ne ducă gândul că aceeaşi baterie s-ar putea apropia mai mult de limita critică de 60 de grade.

Vezi toate graficele celor 3 încărcări în video-ul de mai jos, cu comentariile norvegianului.