Volvo a patentat o nouă tehnologie prin care toate patru roţi ale unei maşini sunt virate independent prin pistoane hidraulice

În ultimii ani, Volvo ne-a obişnuit că majoritatea tehnologiilor sale noi şi sofisticate ţin mai ales de siguranţă şi a trecut ceva timp de când Volvo n-a anunţat vreo tehnologie revoluţionară corelată cu vreun motor, cu suspensii sau cu direcţia unei maşini. Dar iată că acum inginerii suedezi au depus actele pentru patentarea unei noi tehnologii pe care au elaborat-o, prin care toate cele patru roţi ale unei maşini sunt virate independent prin pistoane hidraulice.

Un asemenea sistem se bazează pe principiul de „steer-by-wire”, adică direcţie prin fir, unde volanul nu e conectat mecanic cu o casetă de direcţie şi un mecanism de pinion şi cremalieră. Un prim sistem de acest tip a debutat acu mai bine de 10 ani pe un model Infiniti, dar el avea şi o conexiune mecanică de asigurare, în cazul în care partea electronică ar fi cedat. Mai apoi, Tesla Cybertruck a fost lansat cu un sistem fără asigurare mecanică, dar cu circuite duble şi două electromotoare care să se asigure reciproc în cazul unei eşuări.

Foto: Sistemul de direcţie de pe Tesla Cybertruck

Între timp, un sistem similar îl are şi Lexus RX, iar săptămâna trecută scriam că ZF are şi tehnologie steer-by wire şi brake-by-wire pentru frâne, pe care e gata să o furnizeze producătorilor auto. Tehnologia Volvo, însă, are o abordare diferită şi interesantă, care ne aminteşte despre vremurile când inginerii Volvo inovau în moduri impresionante, doar datorită faptului că puteau privi lucrurile dintr-o perspectivă diferită.

Tehnologia celor de la Volvo presupune că fiecare din cele patru roţi va avea câte o bieletă, conectată la un piston hidraulic. Pistonul hidraulic poate astfel dirija prin împingere şi comprimare unghiul de virare al roţii.

Foto: Construcţia mecanismului de virare Volvo cu piston hidrauic pe fiecare roată

Doar că toate cele 4 pistoane nu vor fi conectate decât electronic între ele, şi vor fi dirijate separat, volanul fiind şi el rotit pe un modul electronic, care va transmite datele creierului central al maşinii, iar acesta va decide forţa aplicată şi tipul ei pentru fiecare roată.

Asta deschide o perspectivă evidentă de a avea şi puntea spate viratoare, dar controlul electronic le va permite inginerilor Volvo să gestioneze unghiul de virare al punţii spate în funcţie de viteză şi chiar de intensitatea unui viraj.

Dar schiţele Volvo din actele de patentă arată şi configuraţii bizare de virare a celor 4 roţi, printre care o virare masivă a roţilor de pe fiecare punte una spre cealaltă, iar astfel cele 4 roţi aproape că formează conturul unui cerc, iar maşina se poate astfel învârti în jurul axei sale, putând parca uşor. Ceva similar a fost demonstrat acum câteva luni de Hyundai cu un Ioniq 5.

Cei de la Volvo vizează chiar ca ambele punţi să vireze una cu partea din faţă spre centrul maşinii, creând o formă similară aranjamentului de brad. E neclar deocamdată cum ar putea suedezii folosi un asemenea unghi de virare a roţilor maşinilor.

Totuşi, dirijarea roţilor prin pistoane hidraulice dă şi nişte avantaje, dar şi nişte provocări mari. Pe de o parte, un piston hidraulic poate aplica rapid o forţă mare, dar pe de altă parte la o maşină e nevoie de sincronizarea unghiurilor de virare între roţi pentru a-i menţine stabilitatea traiectoriei. La o direcţie unde ambele roţi viratoare sunt conectate printr-o tijă comună, această sincronizare e realizată natural şi mecanic. La un sistem cu pistoane separate la fiecare roată, calibrarea trebuie făcută în timp real prin analiza constantă a datelor primite de la senzori.

Şi apoi, pistoanele hidraulice pot teoretic împinge o roată foarte repede de la un unghi zero la un unghi mare, dacă volanul e învârtit repede. În unele situaţii de evitare a unui obstacol, asta poate fi un mare avantaj, însă totodată sistemul trebuie să calculeze ezitarea depăşirii limitelor fizice, când o roată virată prea brusc s-ar transforma într-o roată care şi-a schimbat poziţia prea repede în raport cu vectorul maşinii şi astfel îşi pierde aderenţa.

Deci, aparent tot sistemul ar necesita multă procesare şi calibrare în timp real, dar dacă aceste funcţii pot fi asigurate, atunci vor rămâne multe beneficii ce or rezulta din această tehnologie. Cel puţin inginerii Volvo par să vadă foarte multe asemenea beneficii, iar în următorii ani ar trebui să asistăm şi o lansare a acestei tehnologii pe modelele suedeze de serie.

Totuşi, trebuie să menţionăm că în actele de patentă inventatori ai acestei tehnologii sunt menţionaţi doi ingineri chinezi, probabil angajaţi ai Volvo sau companiei mamă Geely, pe nume Yongxing Jin şi Jiangliu Su.