Maşinile electrice produse acum 10-15 ani ajung în număr mare în locaţiile de casare din SUA, indicând o durată de viaţă scurtă a acestora

Erau timpuri când maşinile erau construite să ţină o viaţă, mai ales în ţările scandinave, prin anii 1950-1980 fiind adeseori firească uzanţa de a cumpăra o maşină în tinereţe, la întemeierea unei familii, pe care să o păstrezi toată viaţa. Apoi, oamenii şi-au dorit să mai adauge diversitate şi culoare în viaţa lor şi a devenit mai firesc să mai schimbi din când în când maşina pe una nouă, dar automobilele erau construite oricum să reziste mult în timp, ceea ce făcea atractivă şi cumpărarea lor la mâna a doua. Mulţi producători îşi proiectau maşinile pentru a rezista minim 1 milion de km cu mentenanţa corectă. Desigur, mai apoi şi multe din maşinile cu combustie au început a fi proiectate cu durată de viaţă scurtă şi uzură accelerată. La începutul anilor 2010, au fost lansate şi primele maşini electrice care au spart gheaţa pe piaţă şi au început a fi vândute, în sfârşit, într-un număr care să conteze. Doar că ingineria lor, la acest început de epocă nouă, a fost foarte rudimentară, mai ales dacă o analizăm din perspectiva de azi. De asta şi durata lor de viaţă se dovedeşte a fi foarte scurtă. Iar maşinile produse acum 10-15 ani încep a ajunge în număr mare în locaţiile de casare din SUA, indicând elocvent cât de scurtă e ciclul de viaţă al acestora.

Desigur, cele mai răspândite sunt exemplare de Nissan Leaf, iar cele mai multe se întâlnesc în statele care au fost mai deschise la acea vreme pentru subvenţionarea maşinilor electrice, precum California.

Un jurnalist american, pe nume Murilee Martin, a analizat fenomenul acestor maşini care au venit în număr mare la unul din cimitirele de maşini din California şi a constat că una din cauze a absolut predictibilă, dar mai există şi o cauză neaşteptată, care accelerează casarea acestor maşini.

Prima cauză, cea previzibilă, e că degradarea bateriilor acestor prime generaţii de Leaf e una foarte avansată când se ajunge pe la 8-10 ani de exploatare. Maşina avea şi aşa o autonomie foarte mică, de 140-180 km, iar degradarea bateriei în timp îi reduce autonomia reală de multe ori la sub 100 km, ajungând pe la 70-80 km.

Din cauza degradării bateriei lui Leaf, se întâmplă adeseori ca maşină să indice o autonomie de 90-100 km când are bateria încărcată, însă atunci când rămâne la ultimele 20% din energie, voltajul acesteia poate scădea brusc şi maşina se poate opri dacă e forţată un pic mai mult sau pur şi simplu calculul ultimilor kilometri va fi foarte variabil şi imprecis, ceea ce reduce autonomia de facto chiar şi la 50-60 km uneori, pentru un Leaf de o vârstă mai mare, cu baterie degradată.

Desigur, în unele ţări există deja ateliere care pot schimba module din această baterie, la un cost relativ mic, dar totodată există şi ţări unde această muncă manuală ajunge oricum să coste mult şi reparaţia nu-şi mai justifică investiţia. Iar o baterie nouă de Leaf ajunge până la 6.000-8.000 dolari în SUA, spre exemplu, ceea ce reprezintă o valoare mai mare decât costă maşina. În asemenea condiţii, e firesc că foarte mulţi proprietari nu mai vor să repare nimic şi aleg să o dea la fier vechi.

Acelaşi fenomen, însă, a născut o altă cauză ce accelerează casarea acestor maşini. În foarte multe cazuri cei care au un Nissan Leaf care încă mai funcţionează, deşi are o baterie degradată, aleg să demonteze acea baterie funcţională din timp şi să o vândă separat către atelierele ce schimbă module sau schimbă baterii întregi pentru alte maşini. Şi asta pentru că o baterie vândută separat, plus maşina predată apoi la fier vechi, pot aduce vânzătorului mai mulţi bani decât ar scăpa apoi de un Nissan Leaf cu bateria defectă.

Deci, se naşte un fenomen în care unii proprietari duc în avans aceste maşini la dezasamblare şi la fier vechi, acţionând preventiv în încercarea de a evita să ajungă în situaţia când maşina cedează cu totul. Mai ales că, dacă se ajunge la o cedare a bateriei, cineva trebuie să mai aibă grijă şi de reciclarea ei corectă, fiind interzis ca bateria să fie lăsată pur şi simplu ani la rând într-un câmp.

Există o altă soluţie pentru aceste maşini? Nu prea, din păcate. Chiar dacă alte componente ale lui Leaf de primă generaţie rezistă bine, fără o baterie funcţională, maşina devine inutilă şi prea scumpă de reparat. Şi apoi reparaţia cu module schimbate, uzate şi ele, nu e una de lungă durată.

Problema lui Leaf şi a altor maşini de la începutul epocii de maşini electrice e în lipsa unui sistem de management termic avansat al bateriei, ci doar prezenţa unui ventilator în cel mai bun caz. O maşină lăsată la rece pe noapte ajungea cu bateria sa şi la -20 sau -30 grade Celsius. Iar în condus mai intens sau încărcare mai intensă, bateria se supraîncălzea frecvent, fără ca maşina să intervină prea eficient, pentru că nu există un sistem de răcire cu lichid sau de încălzire pe timp de iarnă. Noţiuni ca precondiţionarea bateriei sau păstrarea temperaturii optime cât timp maşina e parcată erau absolut străine de aceste prime maşini electrice. Tocmai de asta, degradarea acestor baterii e foarte rapidă şi consistentă, lucru care nu se mai întâmplă la maşinile de azi.

În zilele noastre, maşinile electrice au deja sisteme extraordinar de avansate în gestionarea bateriilor şi mai degrabă vor limita puterea motorului sau puterea acceptată de încărcare dacă apare riscul ieşirii din zona temperaturilor optime, decât să afecte bateria. Iar sistemele de gestionare termică bună, ajung deja să lungească durata bateriilor la cifre uimitoare. Spre exemplu, germanul Hansjorg von Gemmingen-Hornberg a reuşit să parcurgă deja aproape 550.000 km cu o singură baterie la Tesla sa Model S şi vrea să atingă minimi 800.000 km cu ea sau chiar 1.000.000 km.

Iar ieri Toyota a lansat un nou model electric cu o garanţie de 1.000.000 km la bateria sa, cu condiţia ca proprietarul să meargă măcar o dată în an la service la o verificare a ei.

Deci, tabloul e un pic altul în prezent, faţă de aceste prime maşini electrice mai rudimentare. Probabil a fost o etapă în care industria auto trebuia să înveţe din practica exploatării reale. Însă e tristă că asta determină oricum ca foarte multe din aceste maşini să devină fier vechi după doar 10-15 ani, la câtă energie s-a consumat pentru fabricarea lor. Despre şansa de a păstra aceste maşini perioade mai lungi, de 20, 30 ani sau chiar şi mai mult, nici nu poate fi vorba, din păcate. Şi asta înseamnă că şi cei care le cumpără la mâna a doua, riscă să ajungă ei la etapa în care nu le or putea revinde, ci doar casa cu totul.