(VIDEO) Căpitanul primului feribot electric din Germania a demonstrat construcţia şi parametrii navei sale, dar şi încărcarea cu peste 1 MW putere a bateriilor

Feriboturile sunt printre cele mai indicate tipuri de ambarcaţiuni, care pot îmbrăţişa propulsia electric, datorită distanţelor mai mici pe care le presupun de obicei rutele lor. Țările scandinave şi Canada au o experienţă de mai mulţi ani la acest capitol şi tot aplică noi feriboturi pe rutele lor, dar Germania abia de curând şi-a primit primul său feribot cu propulsie electrică, construit de Damen pentru compania Fresia, care va circula pe ruta între oraşul Norddeich şi insula Norderney. Căpitanul acestui. Feribot a demonstrat de curând construcţia navei sale, parametrii acesteia, dar şi încărcarea de ordinul Megawaţilor.

Feribotul are o construcţie de catamaran, cu o carenă dublă, măsurând 32,3 metri lungime şi 9,9 metri lăţime, şi având 150 locuri la bord. Feribotul, nu numele Fresia E-I, transportă doar pasageri, nu şi vehicule, existând multe asemenea ambarcaţiuni în lume.

În acest caz, feribotul are de navigat o rută de puţin peste 5 mile nautice într-o direcţie şi tot atâtea înapoi, ajungând la aproape 11 mile în total, ceea ce echivalează cu 20 km. Poate încărca, însă, doar pe partea continentală a Germaniei, nu şi pe insula Norderney, întrucât pe insulă nu există capacităţi tehnice pentru a asigura o priză atât de puternică.

Bateriile navei sunt distribuite în cele două zone separate ale carenei. În fiecare zonă a carenei există câte 90 de module, grupate câte 15 împreună, în 6 asemenea grupuri pe fiecare parte. Pe display-ul central al navei sunt afişaţi parametrii pentru câte 6 grupuri de fiecare parte. Întreaga navă totalizează 180 module, a câte 10 kWh fiecare, iar astfel capacitatea totală a bateriilor de pe feribot ajunge la 1.800 kWh.

Bateriile au compoziţie litiu-ion NMC obişnuită, iar un modul de 10 kWh cântăreşte cam 85 kg, spune căpitanul. Toate bateriile brute cântăresc puţin peste 15 tone, însă cu tot cu carcase şi elemente adiţionale cântăresc cam 17 tone. Însă căpitanul spune că şi în cazul motoarelor diesel greutatea ar fi similară.

Bateriile au ventilatoare mici în fiecare modul, asemeni blocurilor de calculatoare, iar camerele unde sunt poziţionate bateriile au aparate de aer condiţionat absolut simple, de tipul celor montate în edificii.

E o abordare foarte simplistă, de fapt, întrucât în mod ideal bateriile ar trebui răcite cu apă, în schimb aici e mult mai simplă înlocuirea fiecărui modul. Mai există şi un ventilator mare de rezervă, în caz de situaţii mai critice.

Drept protecţie de incendiu e doar proiectarea iniţială şi un sistem de management atent al bateriilor, care poate interzice pornirea navei dacă temperatura e prea mică sau prea mare, dar şi o construcţie cu materiale izolante şi ignifuge. Mai mult de atât nu există vreun alt sistem specializat, ci doar stingătoare obişnuite. Dar, dacă aparatele de aer condiţionat nu vor funcţiona, nava are toate şansele să nu poată porni.

Camera electrică are senzori de apă şi pompe, care să evacueze apa în situaţia în care ea ar ajunge acolo. Aceste utilaje electrice procesează 20.000 volţi, primiţi de la staţia de încărcare.

Fiecare zonă de baterii asigură energia pentru un electromotor principal de propulsie, de 600 kW putere, şi un motor mic de tip azimut, din cele două pe care la re montate nava la proră şi pupă, pentru manevrare. Motoarele nu pot asigura regenerarea la navigare prin inerţie, deci bateriile sunt încărcate doar de la priză.

Iar nava nu oferă un indicator de autonomie, ca la un automobil, ci doar procentele de încărcare a fiecărei baterii. În schimb, dacă un motor e defectat, sau dacă bateriile de pe o parte dau eroare, rămân bateriile de pe cealaltă parte, care pot propulsa independent celălalt electromotor. Iar nava nu oferă un indicator de autonomie, ca la un automobil, ci doar procentele de încărcare a fiecărei baterii. În schimb, dacă un motor e defectat, sau dacă bateriile de pe o parte dau eroare, rămân bateriile de pe cealaltă parte, care pot propulsa independent celălalt electromotor.

Bateriile sunt încărcate până la 85% de obicei. După un tur spre insulă şi un retur, în funcţie de condiţii meteo, ajung înapoi cu 35-40% în baterii. Încărcarea de la 35% la 80% durează 25 minute, deci 45% din capacitatea bateriei, sau circa 810 kWh, sunt încărcaţi în 25 min. Puterea de încărcare a prizei poate ajunge la 1,8 MW şi ea e separată în două conexiune MCS a câte 900 kW, fiecare pentru bateriile de pe una din zonele catamaranului. Noţiunea de MCS corespunde cu standardul de încărcare la puteri de ordinul Megawaţilor.

Staţia din port e conectată la un sistem de panouri fotovoltaice montate în port, de 1,7 MW putere, care produc o mare parte din energie. În afara sezonului, feribotul are 90 minute de staţionare pe continent, însă în sezon are doar 30, deci e importantă încărcarea rapidă a bateriilor.

Apropo, nava a fost construită iniţial la un şantier naval din Polonia, apoi a primit echipamente a un şantier din Olanda, iar ultima parte a drumului spre Germania a făcut-o fără un remorcher. Căpitanul spune că nava poate naviga la doar 50 kW putere pentru fiecare motor, cu 7 noduri, şi atunci autonomia totală calculată poate ajunge la peste 150 mile. În mod normal, însă, nava navighează mult mai repede, ajungând până la 19 noduri. În general, nivelul de încărcare a navei cu pasageri şi vântul sunt factorii care influenţează cel mai mult. Valurile influenţează mai puţin, datorită formei catamaranului.

Bateriile sunt programate să reziste minim 10 ani, iar durata de viaţă a navei, construită din aluminiu, la 20-25 ani. Acum nava e într-un proces de testare pe durata a 8 săptămâni, după care va începe munca deplină.

Vezi totul în video-ul de mai jos. Poţi include subtitre automatizate în limba dorită din comenzile player-ului.