(VIDEO) Doi ingineri youtuberi au dezasamblat noul electromotor VW AP550 de pe modelele germane şi spun că acesta e construit ca un ceas elveţian

Acum doi ani, grupul VW a dezvăluit noul electromotor AP550, care trebuia să reprezinte un salt major în ingineria modelelor sale electrice şi care a fost conceput după multe lecţii învăţate de la primele maşini electrice, evitând toate problemele anterioare şi punctând un randament mult mai mare, cu o fiabilitate excelentă. Acest motor a ajuns să fie instalat pe unele motorizări cu tracţiune spate ale modelelor construite pe platforma MEB, precum VW ID.4, VW ID.5, Skoda Enyaq, Cupra Born, dar şi noul VW ID.7, care s-a lansat din start cu acest motor nou. Motorul poate fi recunoscut după puterea sa de 286 CP şi cuplul de 550 Nm, de unde şi numele de AP550. Ei bine, acum doi ingineri cu experienţă mare în cariera lor, unul din ei deţinător al unui canal de YouTube Munro Live, au dezasamblat acest electromotor şi i-au dezvăluit construcţia.

Inginerii spun din start că dezasamblarea motorului a revelat componente care au trezit admiraţie din prima clipă prin modul în care sunt concepute şi executate. Spre exemplu bobinarea electromotorului nu e foarte inovativă în esenţă, cu excepţia unor colţuri speciale la vârf, dar execuţia e impecabilă, cu distanţe absolut exacte între fire şi elemente, pentru obţinerea unei simetrii radiale perfecte până la nivel de micrometri, ceea ce dă un echilibru superb motorului, şi o fiabilitate excelentă în timp.

Chiar şi diferenţele de rezistenţe dintre faze au fost exact aceleaşi în toate combinaţiile, la 10,0 miliohmi. Deci vorbim despre o intenţie clară a inginerilor, păstrată superb în etapa de producţie a electromotorului.

Ca să obţii asta pe o linie de asamblare de serie, e rezultatul unei munci cu o precizie excepţională a unei echipe imense, de la cei care proiectează roboţii pe linia de producţie, până la cei care aleg materialele de cea mai înaltă puritate, precum cuprul, care merg în acest electromotor. Cei doi spun că niciodată în experienţa lor uriaşă nu au măsurat rezistenţele la un electromotor, ca ele să fie absolut identice în toate combinaţiile!

Motorul e foarte compact, dar se poate concluziona că inginerii germani au ales în mod deliberat să nu opteze pentru cea mai compactă dimensiuni posibilă, ci să meargă pe un diametru uşor mai mare, ca să îmbunătăţească eficienţa întregului sistem.

Sistemul de răcire al acestuia e extrem de interesant. Pe dinafară, corpul statorului are mici striaţii, care servesc drept canale de răcire cu lichid a acestui motor.

Aceştia spun că precizia tuturor componentelor şi profunzimea cu care a fost gândit e acea inginerie germană legendară la superlativ, transpusă acum în sfârşit în epoca maşinilor electrice. Tendinţa electromotoarelor de azi, spun ei, e să se facă un motor cât mai ieftin la limita soluţiilor adecvate, care să funcţioneze şi să nu genereze rechemări majore. Aici, însă, e ingineria aia profundă când se simte că au fost prevăzute, calculate şi executate cu excelenţă toate situaţiile posibile.

Foarte multe maşini actuale merg pe ideea unor motoare cât mai mici şi mai ieftine, care pot prinde turaţii mai mari, dar care sunt apoi convertite prin reductoare cu raport mai mare. Motorul devine astfel mai ieftin, dar se pierde eficienţa electromagnetică.

Germanii au ales, însă, să-l rotească mai lent, să-l facă de diametru mai mare, şi datorită frecvenţei mai mici să câştige în eficienţă. Analizând reductorul acestui motor, inginerii au constatat precizia superbă a roţilor dinţate ale acestuia şi a rulmenţilor, ceea ce-i asigură o inerţie superbă şi o lipsă de fricţiuni admirabilă. „Acest reductor şi acest motor e construit ca un ceas elveţian!”, spun cei doi.

Aceste roţi sunt poziţionate extrem de inteligent. De obicei, se poziţionează pe acelaşi nivel, pentru că aşa e mai uşor de lubrifiat. Ingineri VW au separat nivelurile, pentru a evita formarea de curenţi contradictorii în ulei. Şi au reuşit să asigure lubrifierea fără o pompă fiind nevoie doar de un rezervor adiţional de ulei cu orificii proiectate să direcţioneze uleiul spre zonele necesare şi spre rotorul din interiorul electromotorului, care e răcit de asemenea cu ulei. Şi forma dinţilor de pe aceste roţi e cea care creează mişcarea uleiului.

Inginerii au descoperit că magneţii din interiorul rotorului sunt divizaţi în 4 trepte. Deci vorbim de linii longitudinile, dar în 4 scări mici, diferenţa de nivel fiind egală cu lăţimea unei fâşii de pe stator. Asta reduce zgomotul firesc care e provocat la turaţia unui electromotor, cauza de întâlnirea câmpului magnetic cu acel obstacol de pe stator, întrucât are loc o disipare, ceea ce disipă şi sunetul.

Motorul a fost pregătit pentru o viitoare actualizare uşoară la arhitecturi de 800 volţi, deci e clar că inginerii germani au gândit în perspectivă.

Asta pare să fie ideea şi la construcţia invertorului, care e integrat în corpul unităţii. Inginerii spun că el are o placă e aluminiu prea mare pentru funcţiile actuale, care-i creşte greutatea, şi logica e probabil pentru ca acea placă să fie pe viitor suficientă pentru curenţii mai puternic ai arhitecturii de 800 volţi.

Per total, motorul e unul superb, spun inginerii, iar toate componentele sale, analizate până la cel mai minuţios detaliu, vin din Europa. Deci, aceştia s-au declarat profund impresionaţi de ce au descoperit în construcţia acestui electromotor nou VW.

Vezi totul în video-ul de mai jos.