(VIDEO) Un youtuber din SUA spune că Tesla Cybertruck pe care-l deţine e o pacoste la calitatea electromotoarelor şi la fiabilitatea lor

Tesla Cybertruck a fost cu siguranţă cea mai discutată premieră din lumea auto pe parcursul anului 2024, după ce a fost lansat oficial în decembrie 2023. La început, se anunţau rânduri imense la el, Tesla anunţând 2 milioane de precomenzi pentru el, iar designul său unic şi mai multe tehnologii absolut noi înglobate i-au sporit şi mai mult alura de vedetă. În primele luni se dădea o adevărată luptă pe cine va reuşi să cumpere un exemplar. Ulterior, cele 2 milioane de precomenzi anunţate s-au materializat doar în vreo 50 mii de maşini vândute de facto, iar cererea s-a redus considerabil, acum Cybertruck fiind deja vândut cu reduceri în cazul optării pentru leasing. Şi iată că acum şi unul din primii youtuberi care au ajuns la un an de exploatare îşi povestesc experienţa. Kyle, autorul canalului Out of Spec Reviews, a publicat de curând relatarea sa, în care e tranşant şi dur faţă de Cybertruck, declarând că acesta e o pacoste la calitatea electromotoarelor şi la fiabilitatea lor.

Kyle deţine un exemplar în versiune Cyberbeast Foundation, partea de Cyberbeast însemnând că are 3 electromotoare, 2 pe puntea spate şi 1 pe faţă, iar Foundation reprezentând primele ediţii de după lansare.

Doar că acum, exact înainte de împlinirea a un an de exploatare, un motor de pe puntea spate a cedat complet. Şi nu e prima intervenţie la electromotoare în decursul acestui prim an de exploatare, deşi maşina a adunat de-abia 25.000 mile pe bord, echivalentul a 40.000 km.

Kyle mai spune că în acest an a observat că maşina poate tracta bine remorci mari, dar consumul creşte enorm şi de fiecare dată se convinge că bateria e prea mică pentru acest consum, iar autonomia devine stresantă.

Proprietarul maşinii explică şi modul surprinzător în care funcţionează configuraţia cu 3 electromotoare a lui Cyberbeast. Puntea faţă e propulsată e un motorul cu magnet permanent, şi ea e puntea primară de tracţiune. Deci atunci când vehiculul porneşte mai lent şi rulează constant, el e unul cu tracţiune faţă, de fapt!

Pe puntea spate există două electromotoare cu inducţie, controlate separat. De obicei, motoarele cu inducţie sunt considerate cele mai durabile, şi ieftine în producţie, întrucât transmit electricitatea către rotor prin inducţie, nefiind nevoie de conexiune circulare prin cabluri către rotor şi nefiind nevoie de materiale rare pentru a asigura magneţii permanenţi de acolo.

Paradoxul e că la un Cybertruck cu două motoare, principiul e inversat, şi electromotorul cu magnet permanent e poziţionat în spate, propulsând acea punte în mod prioritar, în timp ce puntea faţă are un electromotor cu inducţie, care intervine atunci când e nevoie şi de acea punte. La un asemenea vehicul mare, e mai logic ca puntea spate să fie prioritară, din cauza distribuţiei greutăţii, însă cei care plătesc mai mult pentru Cyberbeast, au de fapt tracţiune faţă ca stare implicită.

După doar câteva luni, Tesla l-a contactat prin service-urile sale, spunându-i că vrea să-i înlocuiască electromotorul faţă, cel cu magnet permanent. Youtuber-ul a rămas mirat, pentru că maşina nu avea nicio problemă, dar Tesla i-a zis că vrea să studieze electromotorul pentru a observa dacă există zone vulnerabile şi să îmbunătăţească ingineria.

E exact situaţia descrisă şi acum câteva luni de un alt youtuber, care-şi foloseşte modelul său pentru expediţii. Dar asta înseamnă că Tesla îşi foloseşte efectiv primii cumpărători în rol de cobai care testează maşinile lor în locul inginerilor. Or, de obicei producătorii au echipe de ingineri care adună sute de mii şi milioane de kilometri cu maşinile înainte de lansare. Pentru Tesla, însă, e mai ieftin să lanseze aceste maşini imperfecte, apoi să plătească înlocuirile a câteva mii de electromotoare, în loc să plătească zeci de milioane de dolari pentru programe de testare adevărate, cum fac producătorii auto cu o abordare profundă.

Youtuber-ul a acceptat schimbarea electromotorului, dar asta a durat săptămâni întregi de staţionare în service. Acum, însă, după o ieşirea mai agresivă din curte în viraj, electromotorul din dreapta spate s-a stricat şi a scos o eroare pe bord, care îl avertiza că nu mai are tracţiune acolo şi potenţialul întregului sistem e redus.

Din ceea ce arată maşină în modul service, invertorul acelui electromotor cu inducţie e ars sau dezactivat.

Acum maşina se simte ca avânt propulsie doar pe motorul faţă, dar şi acela e limitat puternic, cu o senzaţie de maxim 50-100 CP. Electromotorul stânga spate e scos din ecuaţie, chiar dacă nu e defect, ceea ce e oarecum logic, pentru că dacă ar avea doar el propulsie pe spate, ar dezechilibra cursul maşinii.

Youtuber-ul a descoperit că Tesla a emis între timp şi un recall pentru înlocuirea invertoarelor la motoarele cu inducţie. Deci, Cybertruck devine astfel un model la care ambele tipuri de electromotoare au nevoie fie de înlocuirea totală, fie de înlocuirea unor componente majore, ceea ce e ruşine pentru un producător cu experienţă atât de mare în maşini electrice. Programarea a service a fost posibilă doar peste 11 zile, din cauza rândurilor.

O altă ciudăţenie e că maşina acumulează pete de lubrifiant neclar pe partea dreaptă, care par să vină din zone neclare de la puntea faţă, eventual de la rulmentul sau planetara roţii drepte. Problema mai trebuie investigată, dar e un fapt absolut bizar, că aceste pete de lubrifiant se adună pe caroserie doar pe partea dreaptă.

Şi, din cauza că motorul faţă e cel cu tracţiune la pornire, dacă roţile dau peste o adâncitură, atunci tot subcadrul maşini troncăneşte dur, din cauza cuplului aplicat la intrare în denivelare. E ceva care face proprietarul să aibă impresia că roţile faţă vor cădea, la cât se zgomotos se aude totul. De asemenea, când apasă acceleraţie, maşina are tendinţa de a trage volanul într-o parte, iar la regenerare în cealaltă parte. Iar pe lângă asta, la viteze mai mari se aude şi un zgomot subţire, de frecvenţă înaltă, de la invertoarele motoarelor.

Deci, o suită întreagă de lucruri necioplite, lăsate aşa de producător, fără a fi testate şi rafinate, dar puse în producţie, cu posesorii folosiţi în rol de testeri care să scoată la iveală aceste probleme. Problema e că de obicei inginerii sunt plătiţi pentru a testa maşini şi a scoate la iveală problemele, în timp ce posesorii plătesc ei pentru maşinile pe care le condus şi le testează în beneficiul producătorului.

Vezi totul în video-ul de mai jos.