După divizia Horse de la Renault, şi germanii de la ZF au creat soluţia unui mic motor cu combustie care să transforme maşinile electrice în hibride

Acum două săptămâni, producătorul de motoare Horse al celor de la Renault şi Geely a anunţat soluţia de a transforma maşinile electrice în hibride, sub forma unui motor cu combustie mic cu rol de generator, rezolvând astfel problema unor producători care au creat platforme pur electrice pentru noile modele, fiind convinşi de ireversibilitatea tranziţiei spre mobilitate electrice şi fiind oarecum în impas acum din cauza vânzărilor mai slabe pentru unele modele. Ei bine, acum şi germanii de la ZF lansează o idee similară, iar asta ne spune multe despre situaţia actuală a lumii auto şi de ce apar aceste soluţii acum.

Foto: Soluţia celor de la Horse, prezentată acum două săptămâni

Soluţia celor de la ZF e un pic diferită de ceea ce propunea Horse acum două săptămâni. Partea similară e că ea presupune prezenţa unui mic motor cu combustie în regiunea axului frontal, acolo unde maşinile pur electrice au cea mai mult spaţiu. E similar şi faptul că motorul cu combustie nu ar avea o cutie de viteze ataşată şi nu şi-ar trimite niciodată forţa prin ea spre roţi.

Partea diferită e că acest motor cu combustie nu ar avea un generator electric ataşat de el, ca să producă electricitatea. În schimb, arborele său cotit ar avea o prelungire mecanică ce s-ar conectat cu axul electromotorului, iar electromotorul principal al maşinii ar prelua astfel rolul de generator.

Aparent, sună ca o soluţie de economiseşte necesitatea folosirii unui generator ataşat de motorul cu combustie, dar, de fapt, soluţia de aici dă o mulţime de complicaţii şi inconvenienţe. În primul rând, amplasarea motorului cu combustie devine mai restrictivă pentru că trebui centrală cu electromotorul. În al doilea rând, va fi nevoie de un ambreiaj de decuplare pentru situaţia condusului pur electric, pentru a nu mişca componentele motorului cu combustie când electromotorul e sursa de propulsie. În al treilea rând, turaţiile motorului cu combustie vor fi sincronizate şi limitate de electromotor şi deci de viteza de deplasare a maşinii, or electromotoarele sunt conectate cu roţile de obicei prin reductoare fixe.

Asta înseamnă că motorul cu combustiei nu va avea libertatea să funcţioneze la turaţii mai optime indiferent de viteza maşinii, pentru a încărca mai repede bateria, eventual. Iar nevoia unul arbore rigid între electromotor şi motorul cu combustie, plus un ambreiaj cu modulul de dirijare a lui, nu mai economiseşte nici greutate, nici costuri, faţă de un generator montat direct pe motorul cu combustie.

Întrucât ZF produce şi electromotoare, germanii pot livra acest electromotor adiţional pe puntea faţă, cu tot cu reductor şi cuplare la planetare, ceea ce ne duce cu ideea că noul range extender a fost gândit în primul rând pentru integrare maximă cu alte produse ZF gata de a fi furnizate pentru producători, nu neapărat eficienţă maximă.

Însă dacă un producător ar vrea să aplice range extender-ul pe un model electric cu tracţiune spate, practic ar fi obligat să cumpere şi electromotorul adiţional cu rol de generator, şi deja poate alege dacă optează şi pentru reductor şi conectarea punţii faţă la tracţiune, sau lasă puntea faţă inertă, iar electromotorul din faţă va avea astfel doar rol de generator electric. Acest ultim scenariu e cel mai bizar, dar astfel motorul cu combustie obţine libertatea de a-şi ajusta turaţiile mai eficient şi a nu depinde de viteza de deplasare a maşinii.

Motorul cu combustie poate avea de la 70 kW la 110 kW, deci până la 150 CP, dacă electromotorul alăturat funcţionează dar cu rol de generator. Dacă acest electromotor e cuplat şi la tracţiunea punţii faţă, atunci puterea motorului cu combustie poate fi ajustată până la 150 kW, adică 204 CP.

E o soluţie de cârpeală, fără îndoială, destinată, ca şi soluţia Horse, producătorilor auto perdanţi în lumea maşinilor electrice, cei care au făcut mare tam-tam din renunţarea la combustie pe unele modele şi trecerea la modele electrice, iar aceste modele electrice n-au fost suficient de bune încât să genereze vânzările aşteptate. Şi acum, pentru că nu n-au dezvoltat o platformă tehnică modulară, care să aibă prevăzută şi montarea unui tunel de transmisie cu montarea unui motor cu combustie, aceşti producători nu prea mai au timp să o ia de la zero cu dezvoltarea versiunilor cu combustie. Iar aceste soluţii vin să le rezolve problema la costuri mai mici, cârpind platforma actuală dedicată doar modelelor electrice.

De ce ajung aceşti furnizori să creeze aceste soluţii? Din două sau chiar trei motive principale. Primul e cel în care ei consideră că nici ei, nici piaţa din regiunea lor, nu deţin tehnologii suficient de avansate în bateriile maşinilor electrice, care să le permită autonomii uriaşe la aceste maşini, împreună cu încărcări ultra puternice şi rapide, de genul a 5-10 minute maxim, cum se întâmplă în China. Şi atunci se joacă pe expresiile că unii cumpărători încă mai au anxietatea faţă de autonomie, iar această soluţia le-ar da producătorilor şansa să le vândă aceste maşini şi acestor cumpărători.

Cel de-al doilea motiv, care cântăreşte şi mai mult aici, e tendinţa producătorilor din China de a lansa modele plug-in hibride cu baterii mari şi motoare cu combustie cu rol de generator, care obţin astfel în total autonomii de 1.500-2.000 km şi mai mult. Bateria mare face acea maşină utilizabilă ca una electrică, ea având 200-300 km de autonomie pur electrică. Şi doar la drumuri mai lungi, doar dacă nu se doreşte încărcarea la staţii, intervine motorul cu combustie. Producătorii europeni nu prea au ce contrapune, pentru că plug-in hibrizii lor au motoare mai mari, cuplate direct la electromotoare integrate în cutie, iar aceste electromotoare nu pot genera electricitate fără a propulsa roţile, de obicei. Iar ceea ce fac Horse şi ZF e să le ofere producătorilor auto o soluţie de a răspunde rapid la concurenţa din China, cârpind platformele de maşini electrice.

Pentru că în esenţă, aşa sunt construite şi modelele plug-in hibride din China, despre care vorbim, doar că ele sunt proiectate din start pentru această modularitate în amplasarea motorului mic cu combustie, şi acest motor de obicei nu e conectat mecanic cu alt modul decât cu propriul generator.

Aşadar, cea ce vedem aici e o acţionare în defensivă a lumii auto faţă de concurenţa şi tendinţele din China. O acţionare în ofensivă ar fi fost lansarea unei baterii de 1.000 volţi şi 1 MW încărcare, precum cea lansată de BYD de curând, de exemplu. Dar acea tehnologie e deţinută doar e chinezi acum, la fel ca altele cu parametri similari de la Zeekr sau alţi producători. Şi în lipsa ei, ZF şi Horse le oferă producătorilor măcar o soluţie de a răspunde la plug-in hibrizii cu autonomii mari, prin aceste mici motoare cu combustie.